화물시험 GLS합격축하 요점정리
물류의 개념
물류(物流, 로지스틱스 ; Logistics)란 공급자로부터 생산자, 유통업자를 거쳐 최종 소비자로 이르는 재화의 흐름을 의미한다. 물류관리란 이러한 재화의 효율적인 "흐름"을 계획, 실행, 통제할 목적으로 행해지는 제반활동을 의미한다. 물류의 기능에는 수송(운송)기능, 포장기능, 보관기능, 하역기능, 정보기능 등이 있다.
미국로지스틱스관리협회(1985)는 "로지스틱스"이란 소비자의 요구에 부응할 목적으로 생산지에서 소비지까지 원자재, 중간재, 완성품 그리고 관련 정보의 이동(운송) 및 보관에 소요되는 비용을 최소화하고 효율적이고 수행하기 위하여 이들을 계획, 수행, 통제하는 과정이다."라고 정의하였다.
우리나라의 물류 기본법이라 할 수 있는 화물유통촉진법에서는 "물류라 함은 재화가 공급자로부터 수요자에게 전달될 때까지 이루어지는 운송·보관·하역·포장과 이에 필요한 정보통신등의 경제활동을 말한다"라고 정의하고 있다.
최근 물류는 단순히 장소적 이동을 의미하는 운송(physical distribution)의 개념에서 발전하여 자재조달이나 폐기, 회수 등까지 총괄하는 경향이다.
2. 기업경영과 물류(로지스틱스 ; Logistics)
가. 기업경영에서 본 물류관리와 로지스틱스
1) 로지스틱스(Logistics)는 병참을 의미하는 프랑스어로서 전략물자(사람, 물자, 자금, 정보, 서비스 등)를 효과적으로 활용하기 위해서 고안해낸 관리조직에서 유래하였다. (병참에는 군수자재의 발주, 생산계획, 구입, 재고관리, 배급, 수송, 통신 외에 자재의 규격화, 품질관리 등 주로 군의 작전활동에 필요한 관리 내용의 대부분이 포함됨).
2) 기업경영에서 본 물류관리도 로지스틱스(병참)와 유사함. (기업경영의 물류관리시스템 구성 요소는 원재료의 조달과 관리, 제품의 재고관리, 수송과 배송수단, 제품능력과 입지적응 능력, 창고 등의 물류거점, 정보관리, 인간의 기능과 훈련 등).
3) 로지스틱스와 기업경영에서 본 물류관리 내용이 유사하여 로지스틱스라는 군사용어가 경영이론에 도입되었다. (그 의미를 생산지에서 소비지까지의 원재료와 제품, 정보의 흐름을 관리하는 기술이라고 광범위하게 해석하게 되면서 광의의 물류개념과 유사개념으로 인식)
미국로지스틱스관리협회(1985) : "로지스틱스란 소비자의 욕구를 충족시키기 위해 산출지점으로부터 소비지점까지 원자재, 중간재, 완성재, 서비스 그리고 관련 정보의 효율적이고 효과적인 흐름과 저장을 계획, 수행, 통제하는 과정이다."
나. 물류(로지스틱스 ; Logistics)개념의 국내 도입
물류(로지스틱스(Logistics)라는 용어는 1922년 미국의 마케팅 학자인 클라크(F.E. Clark) 교수가 처음 사용하였으며, 1950년대 미국기업들이 2차 대전중 전략물자(사람, 물자, 자금, 정보, 서비스 등)의 효율적 지원을 위하여 발달한 군의 병참학(Logistics)을 응용하여 기업의 자재관리, 공급관리 및 유통관리분야에 "물적유통"이라는 개념을 도입하면서 학문적으로 본격적으로 사용되기 시작하였다.
이 "물적유통"이라는 용어는 1956년 미국으로 파견된 일본생산성본부의 유통기술전문시찰단에 의해서 일본에 소개되었고, 1971년이후 "물류(物流)"로 약칭하여 사용되기 시작하였다.
우리나라에 물류(로지스틱스)가 소개된 것은 제2차 경제개발 5개년계획이 시작된 1962년 이후, 교역규모의 신장에 따른 물동량 증대, 도시교통의 체증 심화, 소비의 다양화·고급화가 시작되면서이다.
3. 물류와 공급망관리(SCM)
가. 1970년대 : 경영정보시스템(Management Information System)단계
1) 1970년대는 경영정보시스템단계의 시기로서 "경영정보시스템단계"란 창고보관·수송을 신속히 하여 주문처리시간을 줄이는데 초점을 둔 단계를 말한다.
2) 여기서 "경영정보시스템(MIS)"이란 기업경영에서 의사결정의 유효성을 높이기 위해 경영 내외의 관련 정보를 필요에 따라 즉각적으로 그리고 대량으로 수집, 전달, 처리, 저장, 이용할 수 있도록 편성한 인간과 컴퓨터와의 결합시스템을 말한다.
나. 198090년대 : 전사적자원관리(Enterprise Resource Planning)단계
1) 이 시기는 물류단계로서 정보기술을 이용하여 수송, 제조, 구매, 주문관리기능을 포함하여 합리화하는 로지스틱스 활동이 이루어졌던 전사적자원관리(ERP)단계이다
2) 여기서 "전사적자원관리(ERP)"란 기업활동을 위해 사용되는 기업 내의 모든 인적, 물적 자원을 효율적으로 관리하여 궁극적으로 기업의 경쟁력을 강화시켜 주는 역할을 하는 통합정보시스템을 말한다.
다. 1990년대 중반이후 : 공급망관리(Supply Chain Management)단계
1) 1990년대 중반이후 공급망관리(Supply Chain Management)단계로서, 이 단계는 최종고객까지 포함하여 공급체인상의 업체들이 수요/구매 정보 등을 상호 공유하는 통합 공급망관리(SCM)단계를 말한다.
2) 공급망관리(SCM)의 정의
가) "공급망관리"란 고객 및 투자자에게 부가가치를 창출할 수 있도록 최초의 공급업체로부터 최종 소비자에게 이르기까지의 상품·서비스 및 정보의 흐름이 관련된 프로세스를 통합적으로 운영하는 경영전략이다(글로벌 공급망 포럼, 1998)
나) "공급망관리"란 제조, 물류, 유통업체 등 유통공급망에 참여하는 모든 업체들이 협력을 바탕으로 정보기술(IT)를 활용하여 재고를 최적화하고 리드타임을 대폭적을 감축하여 결과적으로 양질의 상품 및 서비스를 소비자에게 제공함으로써 소비자가치를 극대화시키기 위한 전력이다(한국유통정보센터, 1999).
다) "공급망관리"란 "제품생산을 위한 프로세스를 부품조달에서 생산계획, 납품, 재고관리 등을 효율적으로 처리할 수 있는 관리 솔루션"으로 파악하기도 한다.
3) "공급망관리"에 대하여 좀 더 알아 보자.
가) 제조업의 가치사슬은 보통 부품조달 조립/가공 판매유통으로 구성되고, 가치사슬의 주기가 단축되어야 생산성과 운영의 효율성을 증대시킬 수 있다.
종전에는 조립/가공단계의 생산성 향상에만 주력했다면 최근에는 부품조달이나 유통 등의 물류에 대한 관심이 고조되고 있는데 이는 인터넷의 등장에 따른 것이다. 인터넷의 등장으로 여러 가지 새로운 비즈니스모델이 선을 보이고 있는데 이들 모델의 성공여부는 물류에 달려있다. 물류비용의 절감과 신속·정확한 배송서비스의 구축이 상당히 중요시되고 있다는 뜻이다.
이제 더 이상 제조원가나 고품질 제품의 생산이 전부가 아니라, 고객이 원하는 제품을 얼마나 효율적이고 신속하게 현관문 앞까지 전달함으로써 고객을 만족시킬 수 있는가 하는 것이 인터넷 환경에서 빠른 속도로 확산되고 있는 것이다. 이에 대한 대안이 공급망관리인 것이다.
나) 인터넷 비즈니스에서 물류가 중시됨에 따른 인터넷유통에서의 물류원칙은 첫째 적정수요예측, 둘째 배송기간의 최소화, 셋째 반송과 환불시스템이다.
이와 같은 점에서 공급망관리란 인터넷유통시대의 디지털기술을 활용하여 공급자, 유통채널, 소매업자, 고객 등과 관련된 물자 및 정보흐름을 신속하고 효율적으로 관리하는 것을 의미하는 것이라 할 수 있다.
4. 물류의 역할
가. 물류에 대한 개념적 관점에서의 물류의 역할
1) 국민경제적 관점
기업의 유통효율 향상으로 물류비를 절감하여 소비자물가와 도매물가의 상승을 억제하고 정시배송의 실현을 통한 수요자 서비스 향상에 이바지하며, 자재와 자원의 낭비를 방지하여 자원의 효율적인 이용에 기여하고, 사회간접자본의 증강과 각종 설비투자의 필요성을 증대시켜 국민경제개발을 위한 투자기회를 부여한다.
또한 지역 및 사회개발을 위한 물류개선은 인구의 지역적 편중을 막고, 도시의 재개발과 도시교통의 정체완화를 통한 도시생활자의 생활환경개선에 이바지하며, 물류합리화를 통하여 상거래흐름의 합리화를 가져와 상거래의 대형화를 유발한다.
2) 사회경제적 관점
생산, 소비, 금융, 정보 등 우리 인간이 주체가 되어 수행하는 경제활동의 일부분으로 운송, 통신, 상업활동을 주체로 하며 이들을 지원하는 제반활동을 포함한다.
3) 개별기업적 관점
최소의 비용으로 소비자를 만족시켜서 서비스 질의 향상을 촉진시켜 매출신장을 도모. 그리고 고객욕구만족을 위한 물류서비스가 판매경쟁에 있어 중요하며, 제품의 제조, 판매를 위한 원재료의 구입과 판매와 관련된 업무를 총괄관리하는 시스템 운영이다.
나. 기업경영에 있어서 물류의 역할
1) 마케팅의 절반을 차지
물류가 마케팅 기능으로서 간주되기 시작한 것은 1950년대이다. 지금은 고객조사, 가격정책, 판매조직화, 광고선전만으로는 마케팅을 실현하기 힘들고 결품방지나 즉납서비스 등의 물리적인 고객서비스가 수반되지 않으면 안 되는 시점이다.
마케팅(Marketing) : 생산자가 상품 또는 서비스를 소비자에게 유통시키는 것과 관련 있는 모든 체계적 경영활동
2) 판매기능을 촉진
물류는 고객서비스를 향상하고 물류코스트를 절감하여 기업이익을 최대화하는 것이 목표이며, 판매기능은 물류의 7R 기준을 충족할 때 달성된다.
물류관리의 기본원칙
- 7R 원칙 : 7R이란 ①Right Quality(적절한 품질) ②Right Quantity(적량) ③Right Time(적시) ④Right Place(적소) ⑤Right Impression(좋은 인상) ⑥Right Price(적절한 가격) ⑦Right Commodity(적절한 상품)
- 3S 1L 원칙 : ①신속히(Speedy) ②안전하게(Safety) ③확실히(Surely) ④저렴하게(Low)
- 제3의 이익원천 : 매출증대, 원가절감에 이은 물류비절감은 이익을 높일 수 있는 세 번째 방법
3) 적정재고의 유지로 재고비용 절감에 기여
물류합리화로 불필요한 재고의 미보유에 따른 재고비용 절감
4) 상류(商流)와 물류(物流)분리를 통한 유통합리화에 기여 등
물류와 상류
- 유통(distribution) : 물적유통(物流) 상적유통(商流)
- 물류 : 발생지에서 소비지까지의 물자의 흐름을 계획, 실행, 통제하는 제반관리 및 경제활동
- 상류 : 검색, 견적, 입찰, 가격조정, 계약, 지불, 인증, 보험, 회계처리, 서류발행, 기록 등(전산화)
- 상류는 광속이나 물류는 상대적으로 느림(bottleneck)
- 상물분리의 원칙, 情物일치의 원칙
5. 물류의 기능
가. 운송기능
물품을 공간적으로 이동시키는 것으로, 수송에 의해서 생산지와 수요지와의 공간적 거리가 극복되어 상품의 장소적(공간적) 효용 창출.
나. 포장기능
물품의 수배송, 보관, 하역 등에 있어서 가치 및 상태를 유지하기 위해 적절한 재료, 용기 등을 이용해서 포장하여 보호하고자 하는 활동. 포장활동에서 중요한 모듈화는 일관시스템 실시에 중요한 요소. 포장은 단위포장(개별포장), 내부포장(속포장), 외부포장(겉포장)으로 구분.
다. 보관기능
물품을 창고 등의 보관시설에 보관하는 활동으로, 생산과 소비와의 시간적 차이를 조정하여 시간적 효용을 창출.
라. 하역기능
수송과 보관의 양단에 걸친 물품의 취급으로 물품을 상하좌우로 이동시키는 활동으로 싣고 내림, 시설 내에서의 이동, 피킹, 분류 등의 작업. 하역작업의 대표적인 방식이 컨테이너(container)화와 파레트(pallet)화임. 컨테이너화물과 파레트화물은 기계를 사용하여 하역하는데 크레인, 지게차, 컨베이어 등이 이용됨.
마. 정보기능
물류활동과 관련된 물류정보를 수집, 가공, 제공하여 운송, 보관, 하역, 포장, 유통가공 등의 기능을 컴퓨터 등의 전자적 수단으로 연결하여 줌으로써 종합적인 물류관리의 효율화를 도모할 수 있도록 하는 기능. 물류의 각 기능은 서로 연계를 유지함에 따라 효율을 발휘하는데 이것을 가능하게 하는 것이 정보임.
바. 유통가공기능
물품의 유통과정에서 물류효율을 향상시키기 위하여 가공하는 활동으로, 단순가공, 재포장, 또는 조립 등 제품이나 상품의 부가가치를 높이기 위한 물류활동임.
6. 물류관리의 정의
가. 경제재의 효용을 극대화시키기 위한 재화의 흐름에 있어서 운송, 보관, 하역, 포장, 정보, 가공 등의 모든 활동을 유기적으로 조정하여 하나의 독립된 시스템으로 관리하는 것.
나. 물류관리는 그 기능의 일부가 생산 및 마케팅 영역과 밀접하게 연관되어 있음. 입지관리결정, 제품설계관리, 구매계획 등은 생산관리 분야와 연결되며, 대고객서비스, 정보관리, 제품포장관리, 판매망 분석 등은 마케팅관리 분야와 연결.
다. 물류관리는 경영관리의 다른 기능과 밀접한 상호관계를 갖고 있으므로 물류관리의 고유한 기능 및 연결기능을 원활하게 수행하기 위해서는 기업 전체의 전략수립 차원에서 통합된 총괄시스템적 접근이 이루어져야 함.
라. 현대와 같이 공급이 수요를 초과하고, 소비자의 기호가 다양하게 변화하는 시대, 즉 로지스틱스 시대에 있어서는 조달, 사내, 생산, 판매와 관련된 물류부문 뿐만 아니라 수요예측, 구매계획, 재고관리, 물류비 관리, 반품·회수·폐기 등을 포함하여 종합적으로 관리함으로써 기업경영에 있어서 최저비용으로 최대의 효과를 추구하는 종합적인 로지스틱스 개념하의 물류관리가 중요.
7. 물류관리의 의의
가. 기업외적 물류관리 : 고도의 물류서비스를 소비자에게 제공하여 기업경영의 경쟁력을 강화
나. 물류의 신속, 안전, 정확, 정시, 편리, 경제성을 고려한 고객지향적인 물류서비스를 제공
다. 기업 내적 물류관리 : 물류관리의 효율화를 통한 물류비 절감
라. 기업경영에 있어 대 고객서비스 제고와 물류비 절감을 동시에 달성하기 위한 물류전략을 구사하기 위해서는 종합물류관리체제로서 고객이 원하는 적절한 품질의 상품 적량을, 적시에, 적절한 장소에, 좋은 인상과 적절한 가격으로 공급해 주어야 함.
8. 물류관리의 목표
가. 비용절감과 재화의 시간적·장소적 효용가치의 창조를 통한 시장능력의 강화
나. 고객서비스 수준 향상과 물류비의 감소(트레이드오프관계)
트레이드오프(상충, trade-off)관계 : 두 개의 정책목표 가운데 하나를 달성하려고 하면 다른 목표의 달성이 늦어지거나 희생되는 경우의 양자간의 관계
다. 고객서비스 수준의 결정은 고객지향적이어야 하며, 경쟁사의 서비스 수준을 비교한 후 그 기업이 달성하고자 하는 특정한 수준의 서비스를 최소의 비용으로 고객에게 제공
9. 물류관리의 활동
첫째, 중앙과 지방의 재고보유 문제를 고려한 창고입지 계획, 대량·고속운송이 필요한 경우 영업운송을 이용, 말단 배송에는 자차를 이용한 운송, 고객주문을 신속하게 처리할 수 있는 보관·하역·포장활동의 성력화, 기계화, 자동화 등을 통한 물류에 있어서 시간과 장소의 효용증대를 위한 활동
둘째, 물류예산관리제도, 물류원가계산제도, 물류기능별단가(표준원가), 물류사업부 회계제도 등을 통한 원가절감에서 프로젝트 목표의 극대화
셋째, 물류관리 담당자 교육, 직장간담회, 불만처리위원회, 물류의 품질관리, 무하자운동, 안전위생관리 등을 통한 동기부여의 관리
10. 기업물류
가. 기업물류 중요한 주제
1) 물류체계가 개선되면 생산과 소비가 지리적으로 분리됨. 각 지역간의 재화의 교환을 가져옴. 이는 생산의 비교우위이론에 따름. 즉 두 가지 재화가 모두 특정의 한 지역에서 생산하는 것이 절대적으로 우위에 있을지라도 물류비가 상대적으로 차이가 나면 한 재화는 특정 지역에서 계속 생산하고 다른 한 재화는 다른 지역에서 생산하여 유통(교환)이 가능해짐. 물류체계가 개선되면, 무엇보다도 장소적으로 생산지와 소비지가 달라도 되므로 지역간 재화의 교환은 더욱 촉진되며 이는 재화의 부가가치(장소적 가치)를 향상시키게 되고 소비의 증가를 통한 부의 증가를 가져옴. 결국 물류체계 또는 물류시스템의 개선은 기업이든 국가든 부가가치의 증대를 통해 부를 증가시킴.
2) 개별기업의 물류활동이 효율적으로 이루어지는 것은 기업의 경쟁력 확보에 매우 중요함. 개별기업의 물류활동이 효율적으로 이루어지면 투입이 절감되거나 더 많은 산출을 가져와 비용 또는 가격경쟁력을 제고하고 나아가 총이윤이 증가함.
3) 미국물류관리협회의 로지스틱스에 대한 정의 : 물류란 소비자의 요구에 부응할 목적으로 생산지에서 소비지까지 원자재, 중간재, 완제품 그리고 관련 정보의 이동(운송) 및 보관에 소요되는 비용을 최소화하고, 효율적으로 수행하기 위하여 이들을 계획, 수행(실행), 통제하는 과정.
4) 기업에 있어서의 물류관리는 소비자의 요구와 필요에 따라 효율적인 방법으로 재화와 서비스를 공급하는 것을 말함.
5) 기업물류의 범위
일반적으로 물류활동의 범위는 물적공급과정과 물적유통과정에 국한됨. 물적공급과정은 원재료, 부품, 반제품, 중간재를 조달·생산하는 물류과정이며, 물적유통과정은 생산된 재화가 최종 고객이나 소비자에게까지 전달되는 물류과정을 말함.
6) 기업물류의 활동 : 주활동과 지원활동으로 크게 구분
주활동에는 대고객서비스수준, 수송, 재고관리, 주문처리, 지원활동에는 보관, 자재관리, 구매, 포장, 생산량과 생산일정 조정, 정보관리가 포함됨.
7) 고객서비스 수준은 물류체계의 수준을 결정
가) 물류비용은 소비자에 대한 서비스 수준에 비례하여 증가. 따라서 물류서비스의 수준은 물류비용의 증감에 큰 영향을 끼침.
나) 운송은 재화와 서비스의 공간적 가치를 창출하고, 재고는 시간적 가치를 증가시킴. 기업활동에 있어서 원자재나 완제품의 원활한 운송은 매우 중요함.
다) 원활한 운송서비스가 제공되지 않는다면 적시에 제품을 시장에 공급할 수 없게 되며, 재고기간이 길어져서 제품의 가치가 떨어질 수 있음. 생산과 수요의 시간적 차이를 해소하는 역할인 재고관리 또한 물류관리에서 중요함.
라) 주문처리의 중요성 : 다품종소량화 및 재고비용의 절감에 따른 다빈도소량주문화에 따른 주문처리의 신속성 요구증대에 기인.
8) 물류의 발전방향 : 비용절감, 요구되는 수준의 서비스 제공, 기업의 성장을 위한 물류전략의 개발 등이 물류의 주된 문제로 등장.
가) 물류비용의 변화 : 제품의 판매가격에 대해 물류비용이 차지하는 비율
나) 기업의 국제화 : 효율적인 국제물류체계 구축이 성공의 한 요소
다) 시간 : 기업경쟁력의 우위확보를 위한 새로운 경영전략 요소임. 고객의 새로운 요구에 신속히 대응함으로써 기업의 비용을 줄일 수 있음. 수요를 정확히 예측하고 제품의 재고량과 진부화를 줄일 수 있음.
라) 서비스업체의 물류 : 서비스업체 대부분의 기업활동은 재화의 이동을 직접 발생시키지는 않지만 간접적으로 재화의 이동과 관련이 되며, 물류문제와 관련된 의사결정을 하는 경우가 많음.(예로서 병원의 경우 지역 내에 병원을 신설하고자 할 때 입지결정 문제에 직면함)
9) 기업물류
가) 전형적인 기업조직은 생산과 마케팅을 중심으로 구성. 생산과 소비가 일어나는 장소와 시간 사이에 이루어지는 기업활동이 물류활동임. 이는 생산과 마케팅의 효율을 높이는 기능을 담당함. 생산과 마케팅부서는 물류의 중요성을 각자의 관점에서 인식하므로 상호간에는 차이가 있어 물류문제에 있어 상호협조가 이루어지기 어려울 수 있음.
나) 기업물류는 종전에 부분적으로 생산부서와 마케팅부서에 속해 있던 재화의 흐름과 보관기능을 기업조직 측면에서 통합하거나 기능적으로 통합하는 것임.
다) 일반적으로 기업활동과 관련하여 체계적으로 조직을 분리할 때 조직간의 상호협조가 잘 이루어지며 기업의 목적을 가장 잘 달성할 수 있음.
10) 기업물류의 조직
가) 기업 전체의 목표 내에서 물류관리자는 그 나름대로의 목표를 수립하여 기업 전체의 목표를 달성하는데 기여하도록 함. 즉 물류관리자는 해당 기간 내에 투자에 대한 수익을 최대할 수 있도록 물류활동을 계획, 수행, 통제함.
나) 물류관리의 목표는 첫째, 물류체계를 구축함으로써 얻을 수 있는 이윤과 둘째, 물류체계의 확충에 소요되는 비용이라는 두 가지 측면에 두어짐. 즉 이윤증대와 비용절감을 위한 물류체계의 구축이 물류관리의 목표임.
11) 기업물류는 생산비, 고용, 전략적인 측면에서 상당한 의미를 가짐. 최근에 와서는 물류활동을 통합적으로 관리하기 시작하였음. 1970년대 이후 국제간의 경쟁심화, 기업의 국제화, 보다 신속하고 정확한 물류활동의 수행에 대한 요구 등의 기업환경 변화가 기업으로 하여금 물류의 중요성을 인식하게 한 동기가 되었음.
나. 물류전략과 계획
물류부문에 있어 의사결정사항은 창고의 입지선정, 재고정책의 설정, 주문접수, 주문접수 시스템의 설계, 수송수단의 선택 등에 있음.
1) 기업전략
가) 기업전략은 기업의 목적을 명확히 결정함으로써 설정. 이를 위해서는 기업이 추구하는 것이 이윤획득, 존속, 투자에 대한 수익, 시장점유율, 성장목표 가운데 무엇인지를 이해하는 것이 필요. 그 다음으로 비전수립이 필요.
나) 훌륭한 전략수립을 위해서는 소비자, 공급자, 경쟁사, 기업 자체의 4가지 요소를 고려할 필요가 있음. 세부계획 수립(기업의 비용, 재무구조, 시장점유율 수준, 자산기준과 배치, 외부환경, 경쟁력, 고용자의 기술 등을 이해, 기업의 위험과 가능성을 고려하여 대안 전략을 선택).
2) 물류전략
가) 물류전략은 비용절감, 자본절감, 서비스개선을 목표로 함. 비용절감은 운반 및 보관과 관련된 가변비용을 최소화하는 전략임. 자본절감은 물류시스템에 대한 투자를 최소화하는 전략임. 서비스개선전략은 제공되는 서비스수준에 비례하여 수익이 증가한다는데 근거를 둠.
나) 프로액티브(proactive) 물류전략은 사업목표와 소비자 서비스 요구사항에서부터 시작. 경쟁업체에 대항하는 공격적인 전략임.
다) 크래프팅(crafting) 중심의 물류전략은 특정한 프로그램이나 기법을 필요로 하지 않으며, 뛰어난 통찰력이나 영감에 바탕을 둠. 그러나 일단 물류서비스전략이 수립되면 서비스 수준은 수립된 전략을 통해 달성됨.
3) 물류계획
가) 계획수립의 단계
- 무엇을, 언제, 그리고 어떻게
- 전략, 전술, 운영의 3단계(단계의 주요 차이점은 계획기간에 있음)
- 전략적 계획은 불완전하고 정확도가 낮은 자료를 이용해서 수행됨.
- 운영계획은 정확하고 세부자료를 이용해서 수행됨.
나) 계획수립의 주요 영역
- 고객서비스 수준, 설비의 입지, 재고의사결정, 수송의사결정
- 고객서비스 수준 : 시스템의 설계에 많은 영향을 끼침. 전략적 물류계획을 수립할 시에 우선적으로 고려해야 할 사항은 적절한 고객서비스 수준을 설정하는 것임.
- 설비(보관 및 공급시설)의 입지결정 : 보관지점과 여기에 제품을 공급하는 공급지의 지리적인 위치를 선정하는 것임. 이는 비용이 최소가 되는 경로를 발견함으로써 이윤을 최대화하는 것임.
- 재고의사결정 : 재고를 관리하는 방법에 관한 것을 결정하는 것임. 여기에는 재고보충규칙에 따라 보관지점에 재고를 할당하는 전략과 보관지점에서 재고를 인출하는 전략 두 가지가 있음.
- 수송의사결정 : 수송수단 선택, 적재규모, 차량운행경로 결정, 일정계획.
다) 계획수립의 주요 영역들은 서로 관련이 있으므로 이들간의 트레이드 오프를 고려할 필요가 있음.
라) 물류계획수립문제의 개념화
- 물류계획수립문제를 해결하는 하나의 방법은 물류체계를 링크(link)와 노드(node : 보관지점)로 이루어지는 네트워크로 추상화하여 고찰하는 것임. 링크는 재고 보관지점들간에 이루어지는 제품의 이동경로를 나타냄. 노드간에는 수송서비스(mode, 수송기관)의 대안, 제품이동경로의 대안, 다양한 제품을 나타내기 위해 몇 개의 링크를 둘 수 있음. 노드는 재고의 흐름이 일시적으로 정지하는 지점임.
- 재고흐름에 대한 이동(운송)·보관활동과 더불어 정보네트워크를 고려할 필요가 있음. 정보는 판매수익, 생산비용, 재고수준, 창고의 효용, 예측, 수송요율 등에 관한 것임. 노드는 주문처리나 운송서류(B/L : Bill of Lading)를 준비하거나 재고기록을 유지하는 등의 다양한 자료수집 지점과 처리 지점에 해당함.
- 정보네트워크는 링크와 노드의 집합체라는 관점에서 제품이 이동하는 물류네트워크와 동일함. 그러나 제품은 주로 유통채널의 아래쪽(최종소비자를 향해서)으로, 정보는 유통채널의 위쪽(원자재의 공급지를 향해서)으로 흐름.
- 제품 이동 네트워크와 정보 네트워크가 결합되어 물류시스템을 구성함. 물류체계의 각 요소들은 상호의존적이므로 물류시스템을 전체적으로 고찰할 필요가 있음.
- 물류네트워크의 구축 및 운영시 비용과 수익이 적절히 균형을 이룰 수 있도록 해야 함.
마) 물류계획수립 시점
신설기업이나 신제품 생산시 새로운 물류네트워크의 구축이 필요함. 기존의 물류네트워크를 수정하는 것이 필요한지, 아니면 최적은 아니지만 계속 운영하는 것이 이익인지를 결정할 필요가 있음. 물류네트워크의 평가와 감사를 위한 일반적 지침은 수요, 고객서비스, 제품 특성, 물류비용, 가격결정정책임.
- 수요 : 수요량, 수요의 지리적 분포
- 고객서비스 : 재고의 이용가능성, 배달 속도, 주문처리 속도 및 정확도
- 제품특성 : 물류비용은 제품의 무게, 부피, 가치, 위험성 등의 특성에 민감함. 제품의 특성이 변화하면 물류믹스상의 비용요소를 상당히 변화시킬 수 있으며, 이는 물류시스템상의 새로운 비용균형점을 낳음. 따라서 운송제품의 특성이 달라지면 물류시스템을 재구축하는 것이 이익이 될 수도 있음.
- 물류비용 : 물적공급과 물적유통에서 발생하는 비용은 기업의 물류시스템을 얼마나 자주 재구축해야 하는지를 결정함. 물류비용이 높은 경우에는 물류계획을 자주 수행함으로써 얻는 작은 개선사항일지라도 상당한 비용절감을 가져올 수 있음.
- 가격결정정책 : 상품의 매매에 있어서 가격결정정책을 변경하는 것은 물류활동을 좌우하므로 물류전략에 다대한 영향을 끼침. 만일 상품의 배달비용을 고객에게 부담시키는 가격결정정책을 사용한다면 보관지점의 수를 줄이는 효과를 가져옴. 총 물류비용에 있어 차지하는 수송비용의 중요성으로 인해 가격정책을 변경하는 것은 물류전략을 재수립하도록 함.
바) 물류전략수립 지침
- 총비용 개념의 관점에서 물류전략을 수립. 이는 물류비용들간의 트레이드 오프(상반관계)에 기인함. 물류비용들간에는 상충(역비례)이 있으므로 관련활동들간의 균형을 이루도록 조정하여 전체적으로 활동을 최적화하는 것이 필요함. 재고수준에 영향을 미치는 간접비용과 수송서비스의 직접비용이 상충됨. 최선의 선택은 총비용이 최소가 되도록 하는 것임. 물류네트워크의 구축시에 물류와 관련한 대부분의 잠재적 비용의 상반관계를 통합하는 것이 필요.
- 가장 좋은 트레이드 오프는 100% 서비스 수준보다 낮은 서비스 수준에서 발생함.
- 제공되는 서비스 수준으로부터 얻는 수익에 대해 재고·수송비용(총비용)이 균형을 이루는 점에서 보관지점의 수를 결정.
- 안전재고 수준 결정 : 평균재고수준은 재고유지비와 판매손실비가 트레이드 오프관계에 있으므로 이들 두 비용이 균형을 이루는 점에서 결정.
- 다품종 생산일정 계획수립 : 제품을 생산하는 가장 좋은 생산순서와 생산시간은 생산비용과 재고비용의 합이 최소가 되는 곳에서 결정.
- 트레이드 오프관계에 있는 모든 비용을 평가하는 것은 바람직하지 않을 수도 있음. 최고경영진이 고려해야 할 비용요소를 결정.
다. 물류관리 전략의 필요성과 중요성
로지스틱스(Logistics)는 가치창출이 중심으로 물류를 전쟁의 대상이 아닌 수단으로 인식하는 것이며, 물류관리가 전략전 도구가 되는 개념임. 즉 기업이 살아 남기 위한 중요한 경쟁우위의 원천으로서 물류를 인식하는 것이 전략적 물류관리의 방향이라 할 수 있음.
1) 전략적 물류
가) 코스트 중심
나) 제품효과 중심
다) 기능별 독립 수행
라) 부분 최적화 지향
마) 효율 중심의 개념
2) 로지스틱스
가) 가치창출 중심
나) 시장진출 중심(고객 중심)
다) 기능의 통합화 수행
라) 전체 최적화 지향
마) 효(성)과 중심의 개념
3) 21세기 초일류회사 변화관리
가) 미래에 대한 비전(vision)과 경영전략 및 물류전략에 대한 전사적인 공감대 형성
나) 전략적 물류관리 마인드 제고를 위한 전사적인 계획 및 지속적인 실행
다) 전사적인 업무/전산 교육체계 도입 및 확산
라) 로지스틱스에 대한 정보수집, 분석, 공유를 위한 모니터 체계 확립
4) 전략적 물류관리(SLM : Strategic Logistics Management)의 필요성
대부분의 기업들이 경영전략과 로지스틱스 활동을 적절하게 연계시키지 못하고 있는 것이 문제점으로 지적되고 있으며, 이를 해결하기 위한 방안이므로 전략적 물류관리가 필요하게 된 것임
5) 전략적 물류관리의 목표(물류전략 프로세스 혁신의 목표)
비용, 품질, 서비스, 속도와 같은 핵심적 성과에서 극적인(dramatic) 향상을 이루기 위해 물류의 각 기능별 업무 프로세스를 기본적으로 다시 생각하고 근본적으로 재설계하는 것
업무처리속도 향상, 업무품질 향상, 고객서비스 증대, 물류원가 절감
고객만족 기업의 신경영체제 구축
6) 로지스틱스 전략관리의 기본요건
가) 전문가 집단 구성
- 물류전략계획 전문가
- 현업 실무관리자
- 물류서비스 제공자(프로바이더, Provider)
- 물류혁신 전문가
- 물류인프라 디자이너
나) 전문가의 자질
- 분석력 : 최적의 물류업무 흐름 구현을 위한 분석 능력
- 기획력 : 경험과 관리기술을 바탕으로 물류전략을 입안하는 능력
- 창조력 : 지식이나 노하우를 바탕으로 시스템모델을 표현하는 능력
- 판단력 : 물류관련 기술동향을 파악하여 선택하는 능력
- 기술력 : 정보기술을 물류시스템 구축에 활용하는 능력
- 행동력 : 이상적인 물류인프라 구축을 위하여 실행하는 능력
- 관리력 : 신규 및 개발프로젝트를 원만히 수행하는 능력
- 이해력 : 시스템 사용자의 요구(needs)를 명확히 파악하는 능력
7) 전략적 물류관리의 접근대상
가) 자원소모, 원가 발생 원가경쟁력 확보, 자원 적정 분배
나) 활동 부가가치 활동 개선
다) 프로세스 프로세스 혁신
라) 흐름 흐름의 상시 감시
8) 물류전략의 실행구조
전략수립(Strategic) 구조설계(Structural) 기능정립(Functional) 실행(Operational) (과정순환)
9) 물류전략의 8가지 핵심영역
(전략수립)
① 고객서비스수준 결정(customer service) : 고객서비스 수준은 물류시스템이 갖추어야 할 수준과 물류성과 수준을 결정
(구조설계)
② 공급망설계(Supply chain design) : 고객요구 변화에 따라 경쟁 상황에 맞게 유통경로를 재구축
③ 로지스틱스 네트워크전략구축(Logistics network strategic) : 원·부자재 공급에서부터 완제품의 유통까지 흐름을 최적화
(기능정립)
④ 창고설계·운영(Warehouse design and operation)
⑤ 수송관리(Transportation Management)
⑥ 자재관리(Materials Management)
(실행)
⑦ 정보기술관리(Information technology)
⑧ 조직·변화관리(Organization and change management)
제2절 제3자 물류의 이해와 기대효과
1. 제3자 물류의 이해
가. 정의
1) 제3자 물류업은 화주기업이 고객서비스 향상, 물류비 절감 등 물류활동을 효율화할 수 있도록 공급사슬(Supply Chain)상의 기능 전체 혹은 일부를 대행하는 업종으로 정의되고 있음
2) 일부에서는 화주기업이 직접 물류활동을 처리하는 자가물류를 제1차 물류, 물류자회사에 의해 처리하는 경우를 제2자 물류와 구분하는 분류체계에 근거하여 화주기업이 자기의 물류활동을 외부에 위탁하는 모든 경우(단순 물류아웃소싱 포함)를 제 3자 물류로 칭하기도 함.
제3자 물류의 발전과정은 자사물류(1자) 물류자회사(2자) 제3자물류 라는 단순한 절차로 발전하는 경우가 많으나 실제 이행과정은 이보다 복잡한 구조를 보임.
가) 서비스의 깊이 측면에서 볼 때 물류활동의 운영 및 실행 관리 및 통제 계획 및 전략으로 발전하는 과정을 거치고
나) 서비스의 폭 측면에서는 기능별 서비스 기능간 연계 및 통합서비스의 발전과정을 거치는 것이 보편적이며 이를 위해서는 공급사슬관리기법이 필수적임.
국내의 제3자 물류수준은 물류아웃소싱 단계에 있으며, 물류아웃소싱과 제3자 물류의 차이점은 물류아웃소싱은 화주로부터 일부 개별서비스를 발주받아 운송서비스를 제공하는데 반해 제3자 물류는 1년의 장기계약을 통해 회사전체의 통합물류서비스를 제공함.
<물류아웃소싱과 제3자 물류의 비교>
제3자 물류서비스가 활성화된다면 화주기업이 물류기능별 물류사업자와 개별적으로 접촉해야 하는 현재의 거래·계약구조는 화주기업과 제3자 물류업체간의 계약만으로 모든 물류서비스를 제공받을 수 있는 형태로 변화할 것임
나. 제3자 물류의 발전동향
1) 국내 물류시장은 최근 공급자와 수요자 양 측면 모두에서 제3자 물류가 활성화될 수 있는 기본적인 여건을 형성하고 있는 중임.
2) 공급자 측면에서는 최근 신규 물류업체와 외국 물류기업의 시장 참여가 늘어남에 따라 물류시장의 경쟁구조가 한층 더 심화되고, 이에 따라 기존의 단순 운송·보관서비스와 차별화된 저가격-고품질 물류서비스가 크게 확산될 전망.
3) 물류산업의 경쟁촉진을 제한하던 각종 행정규제가 크게 완화됨에 따라 특정 물류업종 안에서의 물류업체간(기존업체-신규업체 등) 경쟁은 물론이고 기능이 유사한 물류업종(예: 택배업, 공동물류업, 도매배송업 등) 간의 경쟁이 더욱 더 치열해지고 있음
4) 수요자 측면에서는 최근 물류전문업체와의 전략적 제휴·협력을 통해 물류효율화를 추진하고자 하는 화주기업이 점증적으로 증가.
5) IMF 외환위기 이후 비록 운송기능에 국한되어 있기는 하지만 화주기업의 물류아웃소싱이 큰 폭으로 증가.
6) 기업간 경쟁에서 기업네트워크간 경쟁으로 경쟁구조가 변하면서 경쟁력 제고를 위한 공급체인관리(SCM)의 중요성이 크게 부각되고 있고, 이에 맞물려 물류전문업체와의 전략적 제휴·협력에 의한 물류효율화에 대한 화주기업의 관심이 고조.
7) 고객만족 경영환경 하에서 소비자 수요 변화에 따른 소량다빈도 배송업무를 효율적으로 실시하기 위해 물류전문업체를 활용하는 화주기업이 크게 증가.
8) 이처럼 물류시장의 수요기반 확충과 공급 측면에서 통합물류서비스의 확산이 맞물려 서로 상승 작용한다면 제3자 물류의 활성화는 훨씬 더 빠른 속도로 이루어질 수 있을 것임
9) 그러나 물류산업 구조의 취약성, 물류기업의 내부역량 미흡, 소프트 측면의 물류기반요소 미확충, 물류환경의 변화에 부합하지 못하는 물류정책 등 제3자 물류의 발전 및 확산을 저해하는 제반 문제점이 조기에 개선되지 못할 경우 이 같은 전망은 실현되기 어려울 것임
2. 제3자 물류의 도입이유와 기대효과
가. 도입이유
1) 자가물류활동에 의한 물류효율화의 한계
가) ''90년대에 들어와 물류가 경쟁력 강화를 위한 주요 개선대상의 하나로 부각됨에 따라 물류효율화를 위한 기업의 투자와 노력이 계속 확대되어 왔으나 제조업체·유통업체가 운행하는 자가용 화물차량이 전체 운송물량의 78.7%를 담당하고 있고, 차량대수도 91.8%에 이를 정도로 자가용에 대한 편중구조가 매우 심함(''98년 기준).
나) 그러나 화주기업들은 자가물류체제를 확충하는 데 너무 치중한 결과 물류시설 확충, 물류자동화·정보화, 물류전문인력 충원 등에 따른 고정투자비 부담이 크게 증가하였음.
다) 자가물류는 경기변동과 수요 계절성에 의한 물량의 불안정, 기업 구조조정에 따른 물류경로의 변화 등에 효율적으로 대처하기 어렵다는 구조적 한계가 있으며, 결국 물류부문에 대한 과도한 투자비는 적정수준의 물량을 확보하지 못할 경우 투자비 회수가 어려워질 뿐만 아니라 오히려 고물류비 구조개선에 걸림돌이 될 수 있음.
2) 물류자회사에 의한 물류효율화의 한계
가) 물류자회사는 모기업의 물류관련업무를 수행·처리하기 위하여 모기업의 출자에 의하여 별도로 설립된 자회사를 의미하며, 물류자회사는 위양된 업무내용·업무영역에 따라 운송자회사, 창고자회사 등으로 구분할 수 있지만, 일반적으로 물류관리 전반을 담당하는 회사를 지칭함.
나) 물류자회사는 물류비의 정확한 집계와 이에 따른 물류비 절감요소의 파악, 전문인력의 양성, 경제적인 투자결정 등 이점이 있는 반면에 태생적 제약으로 인한 구조적인 문제점도 다수 존재함.
다) 물류자회사는 모기업의 물류효율화를 추진할수록 그 만큼 자사의 수입이 감소하는 이율배반적 상황에 직면하므로 궁극적으로 모기업의 물류효율화에 소극적인 자세를 보이게 됨.
라) 노무관리 차원에서 모기업으로부터의 인력퇴출 장소로 활용되어 인건비 상승에 대한 부담이 가중되기도 함.
마) 모기업의 지나친 간섭과 개입으로 자율경영의 추진에 한계가 있음.
3) 제3자 물류, 물류산업 고도화를 위한 돌파구
가) 사회간접자본(SOC : Social Overhead Capital) 시설의 부족 및 물류부문의 경쟁을 저해하는 각종 행정규제와 더불어 물류산업의 낙후와 비효율은 고물류비 구조를 초래하는 주요 원인의 하나.
나) 우리나라 국가물류비는 주요 경쟁국가에 비해 훨씬 높은 수준이고, 기업의 매출액에서 물류비가 차지하는 비율도 선진왹국기업에 비해 높은 실정.
다) 물류산업의 낙후·비효율은 자가물류의 비대화와 물류시장의 위축을 초래하였고, 또 물류시장의 위축은 물류산업의 낙후·비효율을 더욱 심화시켜 자가물류가 더욱 더 확대되는 악순환이 반복되고 있음.
라) 이 같은 상황에서 제3자 물류의 활성화는 물류산업이 현재의 낙후와 비효율을 극복하여 자생적인 발전능력을 확보할 수 있는 돌파구로 인식.
마) 고도화된 물류산업은 자가물류와의 적절한 경쟁·보완관계에 의하여 더욱 발전할 수 있고, 이에 의하여 현 고물류비구조를 개선하는데 주도적인 역할을 할 수 있을 것임.
4) 세계적인 조류로서 제3자 물류의 비중 확대
가) 미국, 유럽 등 주요 선진국에서는 자가물류활동을 가능한 한 축소하고, 물류전문업체에 자사물류활동을 위탁하는 물류아웃소싱·제3자 물류가 활성화되어 있고, 앞으로 그 비중은 더욱 더 확대될 것으로 전망됨.
나) 이에 비해 우리의 화주기업들은 물류아웃소싱에 대한 낮은 신뢰, 물류활동에 대한 통제력 상실에 대한 우려 때문에 자사물류체제를 고수하고 있는데, 이 같은 결과의 주된 원인은 화주기업의 물류서비스 요구를 제대로 충족시킬 수 있는 능력을 갖춘 물류전문업체가 거의 없는 우리 물류산업의 낙후성 때문임.
다) 저가격·고품질의 물류서비스를 제공하는 물류전문업체가 풍부하다면 굳이 고정투자비 부담을 감수하면서까지 자가물류체제를 고수하려는 기업은 많지 않을 것이며, 물류전문업체를 이용한 물류공동화가 활성화될수록 기업의 투자비·운영비 부담의 경감과 물류비 절감효과가 더 확대될 것임.
나. 기대효과
1) 화주기업 측면
가) 제3자 물류업체의 고도화된 물류체계를 활용함으로써 자사의 핵심사업 화주기업은 각 부문별로 최고의 경쟁력을 보유하고 있는 기업 등과 통합·연계하는 공급체인을 형성하여 공급체인 대 공급체인간 경쟁에서 유리한 위치를 차지할 수 있음.
나) 조직 내 물류기능 통합화와 공급체인상의 기업간 통합·연계화로 자본, 운영시설, 재고, 인력 등의 경영자원을 효율적으로 활용할 수 있고 또한 리드타임(lead time)단축과 고객서비스의 향상이 가능함.
다) 물류시설 설비에 대한 투자부담을 제3자 물류업체에게 분산시킴으로써 유연성확보와 자가물류에 의한 물류효율화의 한계를 보다 용이하게 해소할 수 있음.
라) 고정투자비 부담을 없애고, 경기변동, 수요계절성 등 물동량 변동, 물류경로변화에 효과적으로 대응할 수 있음.
2) 물류업체 측면
가) 제3자 물류의 활성화는 물류산업의 수요기반 확대로 이어져 규모의 경제효과에 의해 효율성, 생산성 향상을 달성함.
나) 물류업체는 고품질의 물류서비스를 개발·제공함에 따라 현재보다 높은 수익률을 확보할 수 있고, 또 서비스 혁신을 위한 신규투자를 더욱 활발하게 추진할 수 있음.
화주기업이 제3자 물류를 사용하지 않는 주된 이유
- 화주기업은 물류활동을 직접 통제하기를 원할 뿐 아니라, 자사물류이용과 제3자 물류서비스 이용에 따른 비용을 일대일로 직접 비교하기가 곤란하고
- 운영시스템의 규모와 복잡성으로 인해 자체운영이 효율적이라 판단할 뿐만 아니라 자사물류 인력에 대해 더 만족하기 때문임.
다. 제3자 물류에 의한 물류혁신 기대효과
1) 물류산업의 합리화에 의한 고물류비구조를 혁신
가) 제3자 물류서비스의 개선 및 확충으로 물류산업의 수요기반이 확대될수록 물류시설에 대한 고정투자비 부담의 감소로 규모의 경제효과를 얻을 수 있어 물류산업의 합리화가 촉진될 것이며, 그 결과 물류산업은 제조업지원산업으로서의 역할을 효과적으로 수행할 수 있을 것임.
나) 규모의 경제효과에 의한 효율성 증대와 더불어 무엇보다 중요한 점은 여러 화주기업의 물류활동을 장기간 수탁운영하는 과정에서 축적되는 운영·관리기술 및 노하우로 전문성을 갖출 수 있고, 이의 효과를 협력·제휴관계에 있는 화주기업과 공유할 수 있다는 것임.
2) 고품질 물류서비스의 제공으로 제조업체의 경쟁력 강화 지원
가) 제조업체의 고객만족 경영체제를 지원할 수 있는 물류서비스가 신속하게 개발·제공됨에 따라 물류수요자인 제조업체들이 자사의 핵심사업에 모든 경영자원을 집중하여 경쟁력을 강화할 수 있는 여건이 조성됨.
나) 물류전문업체가 제공하는 물류서비스의 높은 신뢰성, 보관창고의 신속한 입출고관리, 화물의 위치추적 등 다양한 부가서비스를 이용하는 제조업체는 생산성 경쟁뿐만 아니라 시간기반 경쟁에서도 유리한 위치를 확보할 수 있을 것임.
다) 물류전문업체의 입장에서는 고품질의 물류서비스를 개발·제공함에 따라 현재보다 높은 수익률을 확보할 수 있고, 이에 따라 서비스 혁신을 위한 신규투자가 더욱 활발해지는 효과가 있는 등 제조업체와 물류업체 모두에게 윈윈(win-win)게임이 될 것임.
3) 종합물류서비스의 활성화
여러 종류의 물류서비스 중에서 가장 비중이 높은 운송서비스는 현행 화물자동차 의존형 개별직송방식에서 탈피하여 다른 운송수단과 연계되는 연계수송방식과 물류시설을 이용한 거점운송방식이 활성화되는 등 종합물류서비스로서의 면모를 갖추게 될 것임.
4) 공급체인관리(SCM)도입·확산의 촉진
가) 공급체인관리(SCM)은 원자재 구매에서 최종소비자에 이르기까지 일련의 공급체인(supply chain)상에 있는 사업주체간의 연계화·통합화를 통해 경쟁우위를 확보하려는 경영기법으로 이해할 수 있음.
나) 통합물류(integrated logistics)가 조직내 물류관련 기능 및 업무의 통합에 의한 최적화에 초점을 두고 있는 반면, 공급체인관리(SCM)은 기업간 통합을 위한 물류협력체제 구축에 중점을 두고 있음.
제3절 제4자 물류
1. 제4자 물류의 개념
가. 제4자 물류(4PL, Fourth-Party Logistics)는 앤더슨컨설팅사에서 처음 사용한 용어로서 이외에도 LLP(Lead Logistics Provider)로도 사용되고도 있음. 제4자 물류의 개념은 다양한 조직들의 효과적인 연결을 목적으로 하는 통합체(single contact point)로서 공급사슬의 모든 활동과 계획관리를 전담함.
나. 본질적으로 제4자 물류 공급자는 광범위한 서플라이 체인의 조직을 관리하고 기술, 능력, 정보기술, 자료 등을 관리하는 공급망 통합자임.
다. 제4자 물류란 제3자 물류의 기능에 컨설팅 업무를 더해 수행하는 것임. 제4자 물류의 개념은 ''컨설팅 기능까지 수행할 수 있는 제3자 물류''로 정의 내릴 수도 있음.
라. 제4자 물류(4PL)의 성공의 핵심은 고객에게 제공되는 서비스를 극대화하는 것("Best of Breed")임. 제4자 물류(4PL)의 발전은 제3자 물류(3PL)의 능력, 전문적인 서비스제공, 비즈니스 프로세스관리, 고객에게 서비스기능의 통합과 운영의 자율성을 배가시키고 있음.
제4자 물류(4PL)의 두 가지 중요한 특징
- 제4자 물류(4PL)의 범위가 넓은 서플라이체인의 역할을 담당
- 전체적인 서플라이 체인에 영향을 주는 능력을 통하여 가치를 증식
2. 공급망관리에 있어서의 제4자 물류의 4단계
제4자 물류(4PL)는 공급망물류관리(SCM)서비스에 있어 다음 4단계를 거침.
가. 1단계 - 재창조(Reinvention) : 공급 체인에 참여하고 있는 복수의 기업과 독립된 서플라이 체인 참여자들 사이에 협력을 넘어서 공급 체인의 계획과 동기화에 의해 가능. 재창조는 재디자인하고 참여자의 공급 체인을 통합하기 위해서 비즈니스 전략을 공급 체인전략과 제휴하면서 전통적인 공급망 컨설팅 기술을 강화함.
나. 2단계 - 전환(Transformation) : 이 단계는 판매, 운영계획, 유통관리, 구매전략, 고객서비스, 공급 체인 기술을 포함한 특정한 공급 체인에 초점을 맞춤. Transformation을 전략적 사고, 조직변화관리, 고객의 공급 체인활동과 프로세스를 통합하기 위한 기술을 강화함.
다. 3단계 - 이행(Implementation) : 제4자 물류(4PL)는 비즈니스 프로세스 제휴, 조직과 서비스의 경계를 넘은 기술의 통합과 배송운영까지를 포함하여 실행. 제4자 물류(4PL)에서 있어서 인적자원관리가 성공의 중요한 요소로 인식.
라. 4단계 - 실행(Execution) : 제4자 물류(4PL) 제공자는 다양한 공급 체인기능과 프로세스를 위한 운영상의 책임을 짐. 그 범위는 전통적인 운송관리와 물류 아웃소싱보다 범위가 큼. 조직은 서플라이 체인 활동에 대한 전체적인 범위를 제4자 물류(4PL) 공급자에게 아웃소싱할 수 있음. 제4자 물류(4PL) 공급자가 수행할 수 있는 범위는 제3자 물류(3PL) 공급자, IT회사, 컨설팅회사, 물류솔루션 업체들임.
제4절 물류시스템의 이해
1. 물류시스템의 구성
가. 운송
1) 물품을 장소적·공간적으로 이동시키는 것을 말한다. 운송시스템은 터미널이나 야드 등을 포함한 운송결절점인 노드(Node), 운송경로인 링크(Link), 운송기관(수단)인 모드(Mode)를 포함한 하드웨어적인 요소와 운송의 컨트롤과 오퍼레이션 등을 포함하는 소프트웨어적인 측면의 각종 요소가 조직적으로 결합되고 통합됨으로써 전체적인 효율성이 발휘된다. 수배송이라고 할 경우 수송은 장거리의 두 지점간 이동을, 배송은 단거리·소량·소단위수송을 지칭한다.
2) 운송 관련 용어의 의미
장소적 효용을 창출하는 물리적인 행위인 운송은 흔히 수송이라는 용어라도 사용된다. 이와 관련한 유사용어로서 다음과 같은 것들이 있다.
가) 교통 : 현상적인 시각에서의 재화의 이동
나) 운송 : 서비스 공급측면에서의 재화의 이동
다) 운수 : 행정상 또는 법률상의 운송
라) 운반 : 한정된 공간과 범위 내에서의 재화의 이동
마) 배송 : 상거래가 성립된 후 상품을 고객이 지정하는 수하인에게 발송 및 배달하는 것으로 물류센터에서 각 점포나 소매점에 상품을 납입하기 위한 수송을 말한다.
바) 통운 : 소화물 운송
사) 간선수송 : 제조공장과 물류거점(물류센터 등)간의 장거리 수송으로 컨테이너 또는 팔레트(pallet)를 이용, 유닛화(unitization)되어 일정단위로 취합되어 수송된다.
3) 화물자동차운송의 특징
가) 원활한 기동성과 신속한 수배송
나) 신속하고 정확한 문전운송
다) 다양한 고객요구 수용
라) 운송단위가 선박, 철도에 비해 소량
마) 에너지 다소비형의 운송기관 등
나. 보관
물품을 저장·관리하는 것을 의미하고 시간·가격조정에 관한 기능을 수행한다. 수요와 공급의 시간적 간격을 조정함으로써 경제활동의 안정과 촉진을 도모한다. 최근에는 상품가치의 유지와 저장을 목적으로 하는 장기보관보다는 판매정책상의 유통목적을 위한 단기보관의 중요성이 강조되고 있다. 보관을 위한 시설인 창고에서는 물품의 입고, 정보에 기초한 재고관리가 행해진다.
다. 유통가공
보관을 위한 가공 및 동일 기능의 형태 전환을 위한 가공 등 유통단계에서 상품에 가공이 더해지는 것을 의미한다. 여기에는 절단, 상세분류, 천공, 굴절, 조립 등의 경미한 생산활동이 있다. 이 밖에도 유닛화, 가격표·상표 부착, 선별, 검품 등 유통의 원활화를 도모하는 보조작업이 있다. 최근에는 상품의 부가 가치를 높여 상품차별화를 목적으로 하는 유통가공의 중요성이 강조되고 있
다.
라. 포장
물품의 운송, 보관 등에 있어서 물품의 가치와 상태를 보호하는 것을 말한다. 기능면에서 품질유지를 위한 포장을 의미하는 공업포장과 소비자의 손에 넘기기 위하여 행해지는 포장으로서 상품가치를 높여, 정보전달을 포함하여 판매촉진의 기능을 목적으로 한 포장을 의미하는 상업포장으로 구분한다.
마. 하역
운송, 보관, 포장의 전후에 부수하는 물품의 취급으로 교통기관과 물류시설에 걸쳐 행해진다. 적입, 적출, 분류, 피킹(picking) 등의 작업이 여기에 해당한다. 하역합리화의 대표적인 수단으로는 컨테이너화(containerization)와 팔레트화(palletization)가 있다.
바. 정보
이는 물류활동에 대응하여 수집되며 효율적 처리로 조직이나 개인의 물류활동을 원활하게 한다. 최근에는 컴퓨터와 정보통신기술에 의해 물류시스템의 고도화가 이루어져 수주, 재고관리, 주문품 출하, 상품조달(생산), 운송, 피킹 등을 포함한 5가지 요소기능과 관련한 업무흐름의 일괄관리가 실현되고 있다. 정보에는 상품의 수량과 품질, 작업관리에 관한 물류정보와 수발주와 지불에 관한 상류정보가 있다. 대형소매점과 편의점에서는 유통비용의 절감과 판로확대를 위해 POS(Point of Sales, 판매시점관리)가 사용되고 EDI(Electronic Data Interchange, 전자문서교환)가 결부된 물류정보시스템이 급속하게 보급되고 있다.
2. 물류 시스템화
가. 오늘날의 물류활동은 광범위한 정보로 지원되고 있고 정보를 축으로 한 물류시스템화가 실현되고 있기에 물류시스템의 기능을 작업서브시스템과 정보서브시스템으로 분류하고, 전자에는 운송·하역·보관·유통가공·포장을, 후자에는 수발주·재고·출하를 포함하는 분류방법도 있다. 물류시스템은 이러한 기능의 유기적인 관련을 고려하여 6가지의 개별물류활동을 통합하고 필요한 자원을 이용하여 물류서비스를 산출하는 체계인 것이다.
나. 물류시스템의 목적은 최소의 비용으로 최대의 물류서비스를 산출하기 위하여 물류서비스를 3S1L의 원칙(Speedy, Safety, Surely, Low)으로 행하는 것이다. 이를 보다 구체화시키면 다음과 같다.
1) 고객에게 상품을 적절한 납기에 맞추어 정확하게 배달하는 것
2) 고객의 주문에 대해 상품의 품절을 가능한 한 적게 하는 것
3) 물류거점을 적절하게 배치하여 배송효율을 향상시키고 상품의 적정재고량을 유지하는 것
4) 운송, 보관, 하역, 포장, 유통가공 작업을 합리화하는 것
5) 물류비용의 적절화·최소화 등
다. 한편 물류시스템의 목적으로 7R의 원칙이 있다. 7R이란 ①Right Quality(적절한 품질) ②Right Quantity(적량) ③Right Time(적시) ④Right Place(적소) ⑤Right Impression(좋은 인상) ⑥Right Price(적절한 가격) ⑦Right Commodity(적절한 상품)를 말한다.
라. 한가지 주의해야 할 점은 개별 물류활동은 이를 수행하는데 필요한 비용과 서비스레벨의 트레이드 오프(trade-off, 상반)관계가 성립한다는 사실이다.
이는 두 가지의 목적이 공통의 자원(예를 들어, 비용)에 대하여 경합하고 일방의 목적을 보다 많이 달성하려고 하면 다른 목적의 달성이 일부 희생되는 관계가 개별 물류활동간에 성립한다는 의미이다. 예를 들어, 재고거점을 줄이고 재고량을 가능한 한 적게 하면 물류거점에 대한 재고보충이 빈번해지고 수송횟수는 증가한다. 또한 포장을 간소화하면 포장강도가 약해지고 창고 내에서 적재가능단수가 낮아져 보관비율이 낮아지며 화물의 상하차나 운송중에 파손 우려가 그만큼 높아진다.
마. 이와 같이 각 물류활동간에는 트레이드 오프 관계가 성립하므로 토털코스트(Total cost) 접근방법의 물류시스템화가 필요하다. 물류시스템화는 물류목적을 달성하는 효율적 시스템이지만, 물류활동의 각각의 시스템은 부분최적을 도모하고 있다. 그러나 이들 시스템간에는 트레이드 오프 관계가 성립하기 때문에 비용을 매개로 하여 비용이 최소가 되는 물류 전체를 시스템화하여 전체최적을 도모해야 한다. 다시 말해, 물류시스템은 운송, 보관, 하역, 포장, 유통가공 등의 시스템을 비용이 최소가 될 수 있도록 각각의 활동을 전체적으로 조화·양립시켜 전체최적에 근접시키려는 노력이 필요한 것이다.
바. 그리고 물류서비스와 물류비용간에도 트레이드 오프 관계가 성립한다. 즉 물류서비스의 수준을 향상시키면 물류비용도 상승하므로 비용과 서비스의 사이에는 ''수확체감의 법칙''이 작용한다.
사. 물류의 목적은 물류에 얼마만큼의 비용을 투자하여 얼마만큼의 물류서비스를 얻을 수 있는가 하는 시스템 효율의 개념을 도입하고서야 올바른 이해가 가능하다. 운송서비스를 제공하는 경우 물류비용의 증대에 대해 비용절감에 대한 요구가 있다고 할지라도 이를 물류서비스와 연관하여 고려하는 것이 반드시 필요하다.
아. 비용과 물류서비스간의 관계는 다음 4가지를 고려할 수 있다.
1) 물류서비스를 일정하게 하고 비용절감을 지향하는 관계이다. 물류서비스 수준을 일정하게 유지한 채로 물류비용의 절감을 도모하는 것으로 이는 일정한 서비스를 가능한 한 낮은 비용으로 달성하는 효율추구의 사고이다.
2) 물류서비스를 향상시키기 위해 물류비용이 상승하여도 달리 방도가 없다는 서비스 상승, 비용 상승의 관계이다.
3) 적극적으로 물류비용을 고려하는 방법으로 물류비용 일정, 서비스 수준 향상의 관계이다. 이는 물류비용을 유효하게 활용하여 최적의 성과를 달성하는 성과추구의 사고이다.
4) 보다 낮은 물류비용으로 보다 높은 물류서비스를 실현하려는 물류비용 절감, 물류서비스 향상의 관계이다. 이는 판매증가와 이익증가를 동시에 도모하는 전략적 발상인 셈이다.
이상의 4가지 가운데 무엇을 선택할 것인가는 조직이나 개인의 의사결정에 달려 있다고 할 수 있
다. 물류시스템화에 있어서 먼저 서비스와 비용간의 관계를 확실하게 하고 나아가 물류서비스의 수준을 수행할 수 있는 능력을 점검할 필요가 있다.
3. 운송 합리화 방안
가. 적기 운송과 운송비 부담의 완화
1) 적기에 운송하기 위해서는 운송계획이 필요하며 판매계획에 따라 일정량을 정기적으로 고정된 경로를 따라 운송하고 가능하면 공장과 물류거점간의 간선운송이나 선적지까지 공장에서 직송하는 것이 효율적이다.
2) 출하물량 단위의 대형화와 표준화가 필요하다.
3) 출하물량 단위를 차량별로 단위화 하거나 운송수단에 적합하게 물품을 표준화하며 차량과 운송수단을 대형화하여 운송횟수를 줄이고 화주에 맞는 차량이나 특장차를 이용한다.
4) 트럭의 적재율과 실차율의 향상을 위하여 기준 적재중량, 용적, 적재함의 규격을 감안하여 최대허용치에 접근시키며, 적재율 향상을 위해 제품의 규격화나 적재품목의 혼재를 고려해야 한다.
나. 실차율 향상을 위한 공차율의 극소화
화물을 싣지 않은 공차상태로 운행함으로써 발생하는 비효율을 줄이기 위하여 주도면밀한 운송계획을 수립한다.
화물자동차운송의 효율성 지표
1) 가동율 : 화물자동차가 일정기간(예를 들어, 1개월)에 걸쳐 실제로 가동한 일수
2) 실차율 : 주행거리에 대해 실제로 화물을 싣고 운행한 거리의 비율
3) 적재율 : 차량적재톤수 대비 적재된 화물의 비율
4) 공차율 : 통행 화물차량중 빈차의 비율
5) 공차거리율 : 주행거리에 대해 화물을 싣지 않고 운행한 거리의 비율
6) 적재율이 높은 상태로 가능한 실차상태로 가동율을 높이는 것이 트럭운송의 효율성을 최대로 하는 것임.
다. 물류기기의 개선과 정보시스템의 정비
유닛로드시스템의 구축과 물류기기의 개선 뿐 아니라 차량의 대형화, 경량화 등을 추진하며 물류거점간의 온라인화를 통한 화물정보시스템과 화물추적시스템 등의 이용을 통한 총 물류비의 절감 노력이 필요하다.
라. 최단 운송경로의 개발 및 최적 운송수단의 선택
최단 운송경로의 개발과 최적 운송수단의 선택은 운송비 절감과 매출액 증대의 첩경이므로 이를 위해 신규 운송경로 및 복합운송경로의 개발과 운송정보에 관심을 집중하고 최적의 운송수단을 선택하기 위한 종합적인 검토와 계획이 필요하다.
제5절 화물운송정보시스템의 이해
1. 수배송관리시스템은 주문상황에 대해 적기 수배송체제의 확립과 최적의 수배송계획을 수립함으로써 수송비용을 절감하려는 체제이다. 따라서 출하계획의 작성, 출하서류의 전달, 화물 및 운임계산의 명확성 등 컴퓨터와 통신기기를 이용하여 기계적으로 처리하게 된다. 수배송관리시스템의 대표적인 것으로는 터미널화물정보시스템이 있다.
2. 화물정보시스템이란 화물이 터미널을 경유하여 수송될 때 수반되는 자료 및 정보를 신속하게 수집하여 이를 효율적으로 관리하는 동시에 화주에게 적기에 정보를 제공해주는 시스템을 의미한다.
3. 터미널화물정보시스템은 수출계약이 체결된 후 수출품이 트럭터미널을 경유하여 항만까지 수송되는 경우, 국내거래시 한 터미널에서 다른 터미널까지 수송되어 수화인에게 이송될 때까지의 전과정에서 발생하는 각종 정보를 전산시스템으로 수집, 관리, 공급, 처리하는 종합정보관리체제이다.
4. 수배송활동의 각 단계(계획-실시-통제)에서의 물류정보처리 기능
가) 계획 : 수송수단 선정, 수송경로 선정, 수송로트(lot) 결정, 다이어그램 시스템 설계, 배송센터의 수 및 위치 선정, 배송지역 결정 등
나) 실시 : 배차 수배, 화물적재 지시, 배송지시, 발송정보 착하지에의 연락, 반송화물 정보관리, 화물의 추적 파악 등
다) 통제 : 운임계산, 차량적재효율 분석, 차량가동 분석, 반품운임 분석, 빈 용기운임 분석, 오송 분석, 교착수송 분석, 사고분석 등
제3장 화물운송서비스의 이해
제1절 물류의 신시대와 트럭수송의 역할
1. 물류없이는 생활할 수 없다
단순한 작업이라고 여겨왔던 물류도 넓게 생각하면 재미가 보인다. "물류부문에는 가고 싶지 않다"라고 말하는 신입사원이나 물류부문으로 이동되어져 "싫다"라고 생각하고 있는 전직 영업사원은 없는가? 이러한 사람은 다시는 물류의 재미를 알지 못하게 될 것이다.
역으로 "물류가 기업경영의 열쇠"라고 생각하고, "물류부문으로 이동되었으면 좋겠다"고 배속을 희망하는 사람도 있다. 이런 사람은 재미 뿐 아니라 지금까지의 물류의 중요성을 알고 있는 사람이다.
물류에 대해 재미를 느끼지 못하는 사람은 물류를 작업이라고 생각하고 있는 것일 것이다. 생산라인에서 나사를 돌리는 일만 하는 사람이 있는 것처럼 물류에서도 각각의 작업실적이 전체를 만들어 낸다. 이것을 육체노동이라고 생각한다면 그것은 단순한 작업이 되어버리고 재미가 없어지게 될 것이다.
그러나 이것을 산업공학(IE : Industrial Engineering, 생산성을 향상시키기 위한 여러 가지 방법)으로 간주하면 즐거움이 증가한다. 개선의 여지가 많고 개선하면 할수록 효과가 눈에 보일 정도로 나타나기 때문이다. 게다가 물류는 범위가 넓고 실생활에 없어서는 안 되는 것이다.
"아직도 비용을 절감할 수 있는 엄청난 미개척 영역이 남아 있다". 이것은 세계적인 미래학자이자 경영학자인 피터 드래커(P. Drucker)의 말이다. 미개척 영역은 다름 아닌 (기업)물류다. 물류관리가 최근 경영혁신의 중심체 역할을 하고 있다. 또 물류 자체만으로 새로운 시장을 창출하기도 한다. 전문가들은 앞으로 물류혁신은 전문 물류업체를 중심으로 이뤄질 것으로 전망하고 있다. 물류시스템이 경영을 변화시키면서 동시에 신시장을 만들어낼 것으로 예상하고 있다.
2. 물류를 경쟁력의 무기로
물류는 합리화 시대를 거쳐 혁신이 요구되고 있다. 개선이나 합리화는 현재의 상태를 한층 긍정하여, 이를 기초로 새로운 생각을 추가하거나, 궤도를 수정하여 목적을 달성하려고 하는 방법이지만, 혁신이라고 하는 것은 단지 말의 치장이 아니라, 현상의 부정을 기반으로 하는 개념이다. 즉 이제까지의 연장선상에서 파악하는 것이 아니라 새로운 것을 창조한다고 하는, 환언하면 이대로 좋은가, 달리 취할 방도는 없는가 라고 하는 자신에 대한 질문에서 생겨나지 않으면 안된다.
물류는 경영합리화에 필요한 코스트를 절감하는 영역 뿐 아니라 경쟁자와의 격차를 벌이려고 하는 중요한 경쟁수단이 되고 있다. 이러한 물류가 경쟁수단으로 된 것은, 이제까지는 화주에게만 종속하는 입장에서 화주기업전략의 일환을 담당하는 적극적인 자세가 기대되기 때문이다.
이와 같은 변화 속에서 트럭운송주체가 하나의 화주뿐만 아니라 산업계 전반에 어떻게 대응할 것인가가 트럭운송산업이 금후 기간수송수단으로서 어느 정도의 여명을 보여 줄 것인가의 열쇠라고 할 것이다.
개요
화물자동차 운전자가 부정확하게 화물을 취급할 경우 본인 뿐 아니라 다른 사람의 안전까지 위험하게 한다. 결박 상태가 느슨한 화물은 교통문제를 야기할 수 있으며, 다른 사람들을 다치게 하거나 사망하게 하는 교통사고의 중요한 요인이 될 수 있는 것이다. 돌발 상황이 발생하여 갑자기 정지하거나 방향을 전환하여야 할 경우 위험은 더욱 높아진다.
적정한 적재량을 초과한 과적은 엔진, 차량자체 및 운행하는 도로 등에 악영향을 미치고, 자동차의 핸들조작·제동장치조작·속도조절 등을 어렵게 한다. 과적 차량은 물론 차량에 비하여 상대적으로 무거운 중량의 화물을 적재한 차량은 오르막길이나 내리막길에서는 서행하며 주의운행을 해야 한다. 내리막길 운행중 갑자기 멈추어야 할 경우 브레이크 파열이나 적재물의 쏠림에 의한 위험이 뒤따를 수 있으므로 더욱 주의하여 운행해야 한다.
운전자가 화물을 직접 적재/취급하는 것과 상관없이 운전자는 화물의 검사, 과적의 식별, 적재화물의 균형 유지 및 안전하게 묶고 덮는 것 등에 대한 책임이 있다. 따라서, 운행하기 전에 과적상태인지, 불균형하게 적재되었는지, 불안전한 화물이 있는가 등을 체크해야 한다. 운행도중에도 적재된 화물의 상태를 파악해야 한다(예를 들면, 2시간 연속 운행 후, 200㎞ 운행 후 또는 휴식 때 적재물 상태 파악 등).
화물을 실을 때에는 차량 가운데부터 좌우로 적재하고, 앞쪽이나 뒤쪽으로 중량이 치우치지 않도록 한다. 또한 적재함 위쪽에 아래쪽에 비하여 상대적으로 무거운 중량의 화물을 적재하지 않도록 한다.
그리고 화물을 모두 적재한 후에는 먼저 화물이 차량 밖으로 떨어지지 않도록 앞뒤좌우로 차단한다. 다음으로 화물의 이동(운행중 쏠림)을 방지하기 위하여 윗 부분부터 아래 바닥까지 팽팽히 맨다.
컨테이너 운반차량의 경우에는 컨테이너의 차량 밖 이탈을 방지하기 위해 컨테이너의 모서리 쇠를 차량의 해당 홈에 안전하게 걸어 고정시킨다. 화물이 차량에서 떨어져 사람을 다치게 하거나 일기(비 등)로 인한 피해를 막기 위해 화물을 안전하게 덮는 것도 잊지 않는다.
일반화물이 아닌 좀 더 색다른 화물을 실어 나르는 몇 가지 화물차량 운행상 유의할 사항을 알아보면 다음과 같다.
- 드라이벌크탱크(Dry bulk tanks) 차량은 흔히 무게중심이 높고 적재물이 이동하기 쉬우므로 커브길과 급회전시 운행에 주의해야 한다.
- 냉동차량 또한 무게중심이 높기 때문에 급회전시 특별한 주의운전과 서행운전이 필요하다.
- 소나 돼지와 같은 가축 또는 살아있는 동물을 운반하는 차량은 무게중심이 이동하여 전복될 우려가 높으므로 커브길 등에서 특별한 주의운전이 필요하다.
- 길이가 긴 화물, 폭이 넓은 화물 또는 부피에 비하여 중량이 무거운 화물을 등 비정상화물(Oversized loads)을 운반하는 때에는 적재물의 특성을 알리는 특수장비를 갖추거나 경고표시를 하는 등 운행에 특별히 주의한다.
계속하여 화물취급과 관련된 사항에 관하여 좀 더 자세히 알아본다.
제2장 운송장 작성과 화물포장
제1절 운송장의 역할과 운영
택배화물의 예를 들어보자. 택배화물에 대한 정보를 담고 있는 운송장은 화물을 보내는 송하인으로부터 그 화물을 인수하는 때부터 부착되며, 이후의 취급과정은 운송장을 기준으로 하여 처리된다.
운송장을 단순하게 생각하면 화물에 부착하는 소위 "물표(物標)"로 인식될 수 있으나 택배에서는 그 역할이 매우 중요하여 그 관리 및 운영의 효율을 높이려는 노력이 기울여지고 있다.
1. 운송장의 역할
운송장이란 화물을 수탁시켰다는 증빙과 함께 만약 사고가 발생하는 경우에 이를 증빙으로 손해배상을 청구할 수 있는 거래 쌍방간의 법적인 권리와 의무를 나타내는 상업적 계약서로서의 기본역할 뿐 아니라 다음과 같은 다양한 역할을 한다.
가. 계약서 역할
개인고객의 경우 운송장이 작성되면 운송장에 기록된 내용과 약관에 기준한 계약이 성립된 것이 된다.
나. 화물인수증 역할
운송장을 작성하고 운전자가 날인하여 교부함으로서 운송장에 기록된 내용대로 화물을 인수하였음을 확인하는 것이며 운송회사는 기록된 화물을 안전, 신속, 정확하게 배달할 책임이 있으며 만약 사고 발생시는 운송장을 기준하여 배상을 하여야 한다.
다. 운송요금 영수증 역할
화물의 수탁 또는 배달시 운송요금을 현금으로 받는 경우에는 운송장에 회사의 수령인을 날인하여 사용함으로서 영수증 역할을 한다. 그러나 대부분의 회사가 운송장에 사업자등록번호 및 대표이사의 날인을 인쇄하지 않고 있기 때문에 정규영수증으로 활용하기 위해서는 날인과 사업자등록번호를 확인 받아야 한다.
라. 정보처리 기본자료
운송장에는 소하인, 수하인, 기타 화물에 대한 정보가 수록되어 있으며, 운송사업자는 이들 자료를 마케팅, 요금청구, 사내 수입정산, 운전자 효율 측정, 각 작업단계의 효율측정 등의 정보처리 기본자료로 활용한다. 또한 고객에게 화물추적 및 배달에 대한 정보를 제공하는 자료로도 활용한다.
마. 배달에 대한 증빙
화물을 수하인에게 인도하고 운송장에 인수자의 수령확인을 받음으로써 배달완료정보처리에 이용될 뿐만 아니라 사고 발생시에도 책임완수 여부를 증명해주는 역할을 한다.
바. 수입금 관리자료
운송장에 서비스요금을 기록함으로서 화물별 수입금을 파악하여 전체적인 수입금을 계산할 수 있는 관리자료가 된다. 또한 현금, 신용, 착불 등 수입 형태와 입금이 되어야 할 영업점에 대한 관리자료까지 산출해주는 역할을 한다.
사. 행선지 분류정보 제공
운송장에는 화물의 행선지 또는 목적지 영업소를 표시하고 있는데 이는 화물이 집하된 후 목적지에 도착할 때까지 각 단계의 작업에서 이 화물이 어디로 운행될 것인지를 알려주는 역할을 한다.
2. 운송장의 형태
운송장은 운송장 제작비의 절감, 취급절차의 간소화 목적 등에 따라 몇 가지 형태로 제작 사용된다.
가. 기본형 운송장(포켓타입)
기본적으로 운송회사(택배업체 등)에서 사용하고 있는 운송장은 업체별로 디자인에 다소 차이는 있으나 기록되는 내용은 대동소이하며 ① 송하인용 ② 전산처리용 ③ 수입관리용 ④ 배달표용 ⑤ 수하인용으로 구성된다.
나. 보조운송장
동일 수하인에게 다수의 화물이 배달될 때 운송장비용을 절약하기 위하여 사용하는 운송장으로서 간단한 기본적인 내용과 원운송장을 연결시키는 내용만 기록한다.
다. 스티커형 운송장
1) 운송장 제작비와 전산 입력비용을 절약하기 위하여 기업고객과 완벽한 EDI시스템이 구축될 수 있는 경우 이용된다.
2) 기본형 운송장 또는 보조 운송장은 운송회사가 제작하여 공급해주면 기업고객은 도트프린터(Dot printer)나 수작업으로 운송장을 기록하면 되지만, 스티커형 운송장은 라벨프린터기를 설치하고 자체 정보시스템에 운송장 발행시스템, 출하정보의 전송시스템 등 별도의 EDI시스템이 필요하다.
3) 발행한 운송장은 해당 화물의 출고가 반드시 당일 또는 최소한 익일중 이루어져 출고정보가 운송회사의 호스트로 전송되어야 하며(디스켓으로 처리할 수도 있음) 이를 위하여 기업고객도 운송장의 출하를 바코드로 스캐닝하는 시스템을 운영해야 한다.
4) 배달표형 스티커운송장
화물에 부착된 스티커형 운송장을 떼어 내어 배달표로 사용할 수 있는 운송장
5) 바코드절취형 스티커 운송장
스티커에 부착된 바코드만을 절취하여 별도의 화물배달표에 부착하여 배달확인을 받는 운송장
3. 운송장의 기록과 운영
운송장이 제 역할을 다하기 위해서는 최소한 다음 사항들이 기록되어야 하며 목적을 달성할 수 있도록 잘 운영되어야 한다.
가. 운송장 번호와 바코드
운송장 번호와 그 번호를 나타내는 바코드는 운송장 인쇄시 기록되기 때문에 운전자가 별도로 기록할 필요는 없다. 그러나 운송장번호는 상당기간 중복되는 번호가 발행되지 않도록 충분한 자리수가 확보되어야 하며 운송장의 종류 등을 나타낼 수 있도록 설계되고 관리되어야 한다.
나. 송하인 주소, 성명 및 전화번호
화물을 보내는 사람의 정확한 이름과 주소뿐만 아니라 전화번호도 기록해야 한다. 송하인의 전화번호가 없으면 배달불가사유 발생시 송하인에게 확인하는 절차가 불가능해져 고객불만이 발생할 수 있다.
계속적으로 거래하는 기업고객인 경우에는 전산입력을 간소화할 수 있도록 거래처 코드를 별도로 기재
다. 수하인 주소 및 전화번호
화물을 인수할 사람의 정확한 주소(통반 및 번지까지)와 전화번호를 기록해야 한다. 기록된 주소가 불분명할 경우 전화번호가 없으면 배달율이 크게 낮아질 수 있다.
라. 주문번호 또는 고객번호
인터넷이나 콜센터를 통하여 집하접수를 받는 경우 이용자가 접수번호만으로도 추적조회를 할 수 있도록 하고, 통신판매·전자상거래 등의 경우에는 상품의 구매자나 판매자가 운송장 번호 없이도 화물추적이 가능하도록 하기 위하여 운송장에 예약접수번호·상품주문번호·고객번호 등을 표시토록하고, 이 번호가 화물추적의 기본단서(키(key)값)가 되도록 운영한다.
마. 화물명
화물명은 화물의 품명(종류)을 기록하며 파손, 분실 등 사고발생시 배상의 기준이 된다. 화물명은 취급금지 및 제한 품목 여부를 알기 위해서도 반드시 기록하도록 해야 한다. 만약 화물명이 취급금지 품목임을 알고도 수탁을 한 때에는 운송회사가 그 책임을 져야 한다.
또한 여러 가지 화물을 하나의 박스에 포장하는 경우에도 중요한 화물명은 기록해야 한다. 왜냐하면 배달 후 일부품목 부족사고 발생시 책임여부를 규명해야 하기 때문이다.
한편 중고화물인 경우는 중고임을 기록한다.
바. 화물의 가격
화물의 가격은 화물의 파손, 분실 또는 배달지연 사고발생시 손해배상의 기준이 되며 약관이 정하고 있는 기준을 초과하는 고가의 화물인 경우에는 고가화물 할증을 적용해야 하기 때문에 정확하게 기록토록 한다.
사. 화물의 크기(중량, 사이즈)
화물의 크기에 따라 요금이 달라지기 때문에 정확히 기록해야 한다. 이를 소홀히 하면 영업점을 대리점 체제로 운영하는 경우에 있어서 운임사고의 원인이 될 수 있다.
아. 운임의 지급방법
운송요금의 지불이 선불, 착불, 신용으로 구분되므로 이를 표시할 수 있도록 해야 한다.(별도 운송장으로 운영시 불필요)
자. 운송요금
운송요금란은 단단순히 운송요금뿐만 아니라 포장요금, 물품대, 기타 서비스 요금 등을 구분하여 기록할 수 있도록 설계한다.
차. 발송지(집하점)
화물을 집하한 점소를 기록토록 한다. 경우에 따라서는 실 발송지와 송하인의 주소가 다른 경우가 있기 때문에 배달불가 사유 발생시나 반송처리가 필요하며 집하영업점에 문의가 필요할 때를 대비해 필요한 항목이다.
카. 도착지(코드)
화물이 도착할 터미널 및 배달할 장소를 기록하며 분류시 식별을 용이하게 하기 위해 코드화 작업이 필요하다. 코드는 가급적 육안 식별이 가능하도록 23단위 정도로 정하는 것이 좋다.
타. 집하자(集荷者)
어떤 운송자(운전자)가 집하했는지를 기록한다. 이는 운전자의 능율관리, 포장의 소홀, 금지품목의 집하 등 사후 화물사고 발생시 책임의 소재를 확인하기 위해서 필요하며 일반적으로 운전자의 사원코드를 기록토록 한다.
파. 인수자 날인
화물을 인수한 사람의 이름과 서명으로서 반드시 인수한 사람의 이름을 정자(正字)로 기록하고 서명이나 인장을 날인 받아야 한다. 대리인계를 했을 때에도 마찬가지며 대리인수자가 서명을 거부할 때는 배달시의 상황을 정확히 기록토록 한다.
하. 특기사항
화물취급시 주의사항, 집하 또는 배달시 주의해야할 사항이나 참고해야 할 사항을 기록한다.
거. 면책사항
포장의 불완전 등으로 사고발생 가능성이 높아 수탁이 곤란한 화물을 송하인이 모든 책임을 진다는 조건으로 수탁할 수 있다. 이때 운송장에 이러한 송하인 책임사항을 기록하고 서명토록 한다. 예를 들면,
1) 포장이 불완전하거나 파손가능성이 높은 화물인 때에는 "파손면책"을
2) 수하인의 전화번호가 없는 때에는 "배달지연면책" "배달불능면책"을
3) 식품 등 정상적으로 배달해도 부패의 가능성이 있는 화물인 때에는 "부패면책"을 조건으로 화물운송을 수탁하는 것이다.
너. 화물의 수량
다수화물인 경우 총 박스 수량(단위포장 수량)을 기록한다. 이는 포장 내물품의 수량이 아니라 수탁 받은 단위를 나타낸다.
제2절 운송장 기재 요령
1. 송하인 기재사항
가. 송하인의 주소, 성명(또는 상호) 및 전화번호
나. 수하인의 주소, 성명, 전화번호(거주지 또는 핸드폰번호)
다. 물품의 품명, 수량, 물품가격
라. 특약사항 약관설명 확인필 자필 서명
마. 이손품 및 냉동 부패성 물품의 경우 : 면책확인서(별도 양식) 자필 서명
2. 집하담당자 기재사항
가. 접수일자, 발송점, 도착점, 배달 예정일
나. 운송료
다. 집하자 성명 및 전화번호
라. 수하인용 송장상의 좌측하단에 총수량 및 도착점 코드
마. 기타 물품의 운송에 필요한 사항
3. 운송장 기재시 유의사항
가. 수하인의 주소 및 전화번호가 맞는지 재차 확인한다.
나. 도착점 코드가 정확히 기재되었는지 확인한다.(유사지역과 혼동되지 않도록)
다. 특약사항에 대하여 고객에게 고지한 후 특약사항 약관설명 확인필에 서명을 받는다.
라. 파손, 부패, 변질 등 물품의 특성상 문제의 소지가 있을 때는 면책확인서를 받는다.
마. 고가품에 대하여는 그 품목과 물품가격을 정확히 확인하여 기재하고, 할증료를 청구하여야 하며, 할증료 거절시 특약사항을 설명하고 보상한도에 대해 서명을 받는다.
바. 같은 곳으로 2개 이상 보내는 물품에 대하여는 보조송장을 기재하며, 보조송장도 주송장과 같이 정확한 주소와 전화번호를 기재한다.
사. 산간 오지, 섬 지역 등 지역특성에 고려하여 배달예정일을 정한다.
제3절 운송장 부착요령
1. 운송장은 물품의 정중앙 상단에 뚜렷하게 보이도록 부착한다.
2. 물품의 정중앙 상단에 부착이 어려운 경우 최대한 잘 보이는 곳에 부착한다.
3. 박스 모서리나 후면부 또는 측면 부착으로 혼동을 주어서는 안 된다.
4. 운송장이 떨어지지 않도록 손으로 잘 눌려서 부착한다.
5. 운송장 부착시 운송장과 물품이 정확히 일치하는지 확인하여 부착한다.
6. 박스 물품이 아닌 쌀, 매트, 카펫 등은 물품의 정중앙에 부착하며, 운송장이 떨어지지 않도록 테이프 등을 이용하여 이중 부착하는 등의 방법으로 부착하되, 운송장의 바코드가 가려지지 않도록 한다.
7. 운송장이 떨어질 우려가 큰 물품의 경우 송하인의 동의를 얻어 포장재에 수하인 주소 및 전화번호 등 필요한 사항을 기재한다.
8. 월불거래처의 경우 운송장을 이중으로 부착하여 운송장 2개가 한 개의 물품에 부착되는 경우가 발생하지 않도록 상차시 확인하고, 혹 2개의 운송장이 부착된 물품이 도착되었을 때는 바로 집하지점에 통보하여 조치를 취할 수 있도록 한다.
9. 기존에 사용하던 박스 사용시 구 운송장이 그대로 방치되면 물품의 오분류가 발생할 수 있으므로 반드시 구 운송장은 제거한다.
10. 취급주의 스티커의 경우 운송장 바로 우측 옆에 붙여서 눈에 띄게 한다.
제4절 운송화물의 포장
1. 화물포장에 관한 일반적 유의
운송화물의 포장이 부실하거나 불량한 경우 다음과 같이 처리한다.
가. 포장을 보강하도록 고객에게 양해를 구한다.
나. 포장비를 별도로 받고 포장한다(포장 재료비는 실비로 수령한다).
다. 포장이 미비하거나 포장 보강을 고객이 거부할 경우, 집하를 거절할 수 있으며 부득이 발송할 경우에는 면책확인서에 고객의 자필 서명을 받고 집하한다(특약사항 약관설명 확인필 란에 자필서명, 면책확인서는 지점에서 보관).
2. 특별 품목에 대한 포장 유의사항
가. 손잡이가 있는 박스 물품의 경우는 손잡이를 안으로 접어 사각이 되게 한 다음 테이프로 포장한다.
나. 휴대폰 및 노트북 등 고가품의 경우 내용물이 파악되지 않도록 별도의 박스로 이중 포장한다.
다. 배나 사과처럼 좌우에서 들 수 있도록 되어있는 물품은 손잡이 부분의 구멍을 테이프로 막아 내품의 부족을 방지한다.
라. 꿀이나 병제품의 경우 가능한 프라스틱병으로 대체하거나 병이 움직이지 않도록 포장재를 보강하여 낱개로 포장한 뒤 박스로 포장하여 집하한다. 부득이 병으로 집하하는 경우 면책확인서를 받고, 내용물간의 충돌로 파손되는 경우가 없도록 박스 안의 빈 공간에 폐지 또는 스티로폼 등으로 채워 집하한다.
마. 식품류(김치, 특산물, 농수산물 등)의 경우, 스티로폼으로 포장하는 것을 원칙으로 하되, 스티로폼이 없을 경우 비닐로 3중 포장한 후 두꺼운 박스(사과 또는 배박스)에 포장하여 집하한다.
바. 가구류의 경우 박스 포장과 모서리부분을 박스 포장하고 에어 캡으로 포장처리 후 면책확인서를 받아 집하한다.
사. 가방류, 보자기류 등은 풀어서 내품을 확인 할 수 있는 물품들은 개봉이 되지 않도록 안전장치를 강구하여 박스로 이중 포장하여 집하한다.
아. 박스가 낡아서 운송중에 박스 손상으로 인한 내용물의 유실 또는 파손될 가능성이 있는 물품에 대해서는 박스를 교체하거나 보강하여 포장한다.
자. 서류 등 부피가 적고 가벼운 물품 집하시는 소박스에 넣어 포장한다.
차. 비나 눈이 올 때는 비닐 포장 후 박스포장을 원칙으로 한다.
카. 부패 또는 변질되기 쉬운 물품은 아이스박스를 사용한다.
타. 깨지기 쉬운 물품 등은 플라스틱 용기로 대체하여 충격 완화포장을 한다. 도자기, 유리병 등 일부 물품은 원칙적으로 집하금지 품목임.
3. 집하시의 유의사항
가. 물품의 특성을 잘 파악하여 물품의 종류에 따라 포장방법을 달리하여 취급하여야 한다.
나. 집하시 반드시 물품의 포장상태를 확인한다.
제3장 화물의 상하차
제1절 화물 취급전 준비사항
화물을 취급하기 전에 준비, 확인 또는 확인할 사항 몇 가지를 알아보면 다음과 같다.
1. 취급할 화물의 품목별, 포장별, 비포장별(산물, 분탄, 유해물) 등에 따른 취급방법 및 작업순서를 사전 검토한다.
2. 유해, 유독화물 확인을 철저히 하고 위험에 대비한 약품, 세척용구 등을 준비한다.
3. 화물의 포장이 거칠거나 미끄러움, 뽀족함 등은 없는지 확인한 후 작업에 착수한다.
4. 산물·분탄화물의 낙하, 비산 등의 위험을 사전에 제거하고 작업을 시작한다.
5. 작업도구는 당해 작업에 적합한 정상품으로 필요한 수량만큼 준비한다.
6. 보호구의 자체결함은 없는지 또는 사용방법은 알고 있는지 확인한다.
제2절 창고내 및 입출고 작업요령
1. 창고내 작업시는 어떠한 경우도 흡연을 금한다.
2. 화물종류별로 규정된 적재단 이상의 적재를 하지 않는다.
3. 화물더미에 오르내릴 시는 정중한 동작을 해야 한다.
4. 깔판자체의 결함 및 깔판사이의 간격 등의 이상유무를 확인 후 조치한다.
5. 입출고작업은 화물더미 적재순서를 준수하여 화물의 붕괴 등을 예방한다.
6. 창고의 통로 등에는 장애물이 없도록 조치한다.
7. 화물더미 편중작업을 하는 자는 붕괴, 전도 및 충격 등의 위험에 각별히 유의한다.
8. 들머리 작업시에는 적재더미의 불안전한 상태를 수시 확인하여 붕괴 등의 위험을 예방해야 한다.
9. 상자화물은 지시표시에 따르고, 무거운 것을 밑에 쌓아야 한다.
10. 파레트에 적재시에는 화물의 종류, 형상 및 크기에 따라 적부방법과 높이를 정하고, 운반중 위험한 것은 고정조치를 한다.
11. 원기둥형은 앞으로 밀어 굴리고 뒤로 끌어서는 안 된다.
12. 철강재 적치시는 열을 짖되 길이 13m 이하는 2개의 받침목을, 20m 이상은 6개의 받침목을 놓는 것이 바람직하다.
13. 화물자동차에 화물을 적재할 때에는 한쪽으로 기울지 않게 하고 적재하중을 준수한다.
14. 하적단의 화물 출하시는 하적단위에서부터 순차적으로 층계를 지으면서 헐어낸다.
15. 하적단의 상층과 하층에서 동시에 작업을 하지 않는다.
16. 화물적하장소에 무단출입하지 않는다.
제3절 적재작업
1. 운반용구에 물건을 적재할 시는 적재중량을 초과해서는 안 된다.
2. 물건을 적재한 후는 이동거리가 멀건 가깝건 간에 짐이 넘어지지 않게 동여매어야 한다.
3. 타이어를 적재할 시는 외부의 변화가 있더라도 쓰러지지 않게 적재하여야 한다.
4. 높은 곳에 적재할 시나 무거운 물건을 적재할 시는 절대 무리해서는 안되며 안전모를 착용해야 한다.
5. 물건 적재시 주위에 넘어질 것을 대비 위험한 요소는 사전 제거한다.
6. 물품을 적재할 때는 구르거나 도괴하지 않도록 받침대를 사용하거나 로프로 묶어야 한다.
7. 같은 종류 및 동일규격끼리 적재해야 한다.
8. 공동 작업시는 상호간의 신호를 정확히 하고 호흡을 같이 해야 한다.
9. 작업안전통로를 충분히 확보해서 적재한다.
10. 적재시 소화기, 소화전, 배전함 등의 설비사용에 장애를 주지 않도록 해야 한다.
11. 작업 종료 후 작업장 주위를 정리해야 한다.
12. 안전모는 턱끈을 매어 착용해야 한다.
13. 상차용 콘베이어를 이용하여 타이어를 상차할 때는 타이어가 떨어지거나 떨어질 위험이 있는 곳에서 작업을 해선 안된다.
14. 상차적재시 넘어지지 않도록 질서 있게 정리 적재한다.
15. 차량이동시 떨어지거나 무너지지 않도록 로프로 단단히 묶어야 한다.
16. 콘베이어 위로는 절대로 올라가서는 안 된다.
17. 상차적재 작업자와 콘베이어 운전작업자는 신호를 긴밀히 해야한다.
18. 차량용 로프는 동여매기전 이상이 있나 없나 확인해야 한다.
19. 몸의 균형을 유지하기 위해서 발을 어깨 넓이만큼 벌리고 물품에 향한다.
20. 물품과 몸의 거리는 물품의 크기에 따라 다르며 물품을 수직으로 들어 올릴 수 있는 위치에 몸을 준비한다.
21. 물품을 들어 올릴 때 몸의 자세는 허리를 충분히 대고 든다.
22. 다리와 어깨의 근육에 힘을 넣고 팔꿈치를 바로 펴서 서서히 물품을 들어올린다.
23. 허리의 힘으로 드는 것이 아니고 무릎을 굽혀 펴는 힘으로 물품을 든다.
24. 물품을 들어올리기에 힘겨운 것은 단독작업을 금한다.
25. 무거운 물품은 공동운반하거나 운반차를 이용한다.
26. 물품을 몸에 밀착시켜서 몸의 균형중심에 가급적 접근시켜 몸의 일부에 변형이 생기거나 평형이 파괴되어 비틀거리지 않게 한다.
27. 물품이 운반자 전방의 시야를 방해하지 않도록 한다.
28. 긴 물건은 앞을 좀 높게 들어 운반한다.
29. 물품을 운반하고 있는 사람과 마주치면 그 발밑을 방해하지 않게 피해준다.
30. 타이어를 굴릴 때는 좌우앞을 잘 살펴서 굴려야 하고 보행자에게 충돌치 않도록 해야 한다.
31. 부피가 큰 것을 쌓을 때는 무거운 것은 밑에 가벼운 것은 위에 쌓는다.
32. 차의 동요로 안정이 파괴되기 쉬운 짐은 로우프로 반드시 묶는다.
33. 둥글고 구르기 쉬운 물건은 상자에 넣고 쌓는다.
34. 볼트와 같이 세밀한 물건은 상자에 넣고 쌓는다.
35. 긴 물건을 쌓을 때는 끝에 위험표시를 하여 둔다.
36. 화물을 내리려고 로우프를 풀고 문을 열 때는 짐이 무너질 위험이 있으므로 주의한다.
37. 화물 위에 올라타지 않도록 한다.
38. 물건을 들 때는 허리를 똑바로 펴야 한다.
39. 바닥에 물건 등이 놓여 있으면 즉시 치우도록 한다.
40. 중량이 많이 나가는 것은 공동으로 운반해야 한다.
41. 운반통로의 맨홀이나 홈에 유의해야 한다.
42. 운반물건이 시야를 가리지 않도록 한다.
43. 운반차량에 물건을 쌓을 때는 규정에 의해서 적재한다
44. 통행 시에는 주위의 작업에 주의하고 기계사이의 통과는 주의를 요한다.
45. 물건을 들어올릴 때에는 자세를 낮추어 다리를 벌리고 허리를 곧게 한 상태에서 다리를 펴는 힘으로 들어올린다.
46. 무거운 물건을 무리해서 들거나 너무 많이 들지 않는다.
47. 단독으로 계속작업시 1인당 화물의 무게한도(성인남자 2025kg, 성인여자 15kg 정도)를 준수한다.
48. 운반통로에 불안전한 곳이 없도록 조치한다.
49. 허리를 구부린 자세로 물건을 운반하지 말고, 몸의 균형을 유지한다.
50. 가능한 한 물건을 신체에 붙여서 단단히 잡고 운반한다.
51. 될 수 있는 한 수평의 직선거리로 운반한다.
52. 화물을 놓을 때는 다리를 굽혀서 물건의 안쪽 끝을 놓고 손을 뺀다.
53. 화물을 들어올리거나 내리는 높이는 적게 할수록 좋다.
54. 화물이 운반자의 시야를 가려서는 안된다.
55. 화물을 쌓거나 내릴 때에는 순서에 맞게 정중히 하여야 한다.
56. 밑에 쌓인 것을 뽑거나 중간에서 뽑아서는 안된다.
57. 뒷걸음질로 해서 운반해서는 안된다.
58. 위험물, 유해물 취급시는 반드시 보호구를 착용한다.
59. 공동작업시는 균형있게 조를 구성하고, 리더의 통제하에 큰소리로 신호하여 호흡을 맞춘다.
60. 작업장 주위의 화물상태, 차량 통행 등을 항상 살핀다.
61. 보조구(갈쿠리, 지렛대, 로프 등)는 항상 점검하고 바르게 사용한다.
62. 취급할 화물은 그 크기와 무게를 파악하고 못이나 위험물이 부착되었나 살펴본다.
63. 화물을 들어 올릴 때는 화물에 가까이 하고 발을 벌린 자세에서 허리를 낮추고 물건을 힘껏 잡고 다리와 어깨에 힘을 주면서 무릎을 편다.
64. 화물을 운반할 때는 들었다 놓았다 하지말고 직선거리로 운반한다.
65. 운반도중 잡은 손의 위치를 변경하고자 할 때에는 지주에 기댄 다음 고쳐 잡는다.
66. 화물을 놓을 때는 다리를 굽히면서 한쪽 귀를 놓은 다음 손을 뺀다.
67. 화물을 들머리할 때에는 두 사람이 화물을 향하여 평행으로 서서 하물양단을 잡고 구령에 의하여 호흡을 맞추어 던지는 것처럼 들어 올린다.
68. 갈쿠리를 사용할 때는 포장매끼가 있는 곳에 깊이 걸고 천천히 당긴다.
69. 갈쿠리는 지대, 종이상자, 위험 유해물에는 사용하지 않는다.
70. 들머리한 화물을 받아 어깨에 멜 때는 어깨를 낮추고 몸을 약간 기울이고 들머리와 호흡을 맞추어 어깨에 받고 화물 중심과 몸 중심을 맞추어 다시 잡고 진행방향의 안전을 확인하면서 운반한다.
71. 화물을 어깨에 메거나 받아들 때 만일 비틀어져도 충돌하지 않도록 공간을 확보하고 작업을 한다.
72. 두 사람이 운반작업을 할 때는 체력 및 신장이 비슷한 사람으로 조를 짜고 화물중량이 평균하게 걸리도록 하고 신호에 의하여 동작을 취한다.
73. 장척물, 구르기 쉬운 화물은 단독 운반을 피하고, 중량물은 하역기계를 사용한다.
74. 포대화물을 적치할 때는 겹쳐쌓기, 벽돌쌓기, 단별방향, 바꾸어쌓기 등 기본형으로 쌓고 올라가면서 중심을 향하여 적당히 끌어 당겨야 하며 하적단의 주위와 중심이 일정하게 쌓아야 한다.
75. 포대하물의 하적단 높이는 지대 20단, 합성수지대는 10단으로 하고 중간에 종이등을 깔아 붕괴방지 조치를 취해야 한다.
76. 상자화물을 적치할 때는 지시표시에 따라야 하고, 종류가 다른 것을 간이 적치할 때는 무거운 것을 밑에 쌓는다.
77. 파레트에 화물을 적치할 때는 화물의 종류, 형상, 크기에 따라 적부방법과 높이를 정하고 운반중 무너질 위험이 있는 것은 적재물을 묶어 파레트에 고정시킨다.
78. 원목과 같은 원기둥형의 화물은 열을 지어 정방형을 만들고 그 위에 직각으로 열을 지어 쌓거나 또는 열 사이에 끼워 쌓는 방법으로 하되 구르기 쉬우므로 외측에 제동장치를 해야한다.
79. 원기둥형을 굴릴 때는 앞으로 밀어 굴리고 뒤로 끌어서는 안 된다.
80. 제재목을 적치할 때는 건너지르는 대목을 3개소에 놓아야 한다.
81 화물자동차에 화물을 적재할 때는 한쪽으로 기울지 않게 쌓고 적재하중을 초과하지 않도록 해야 한다.
82. 하적단이 무너질 위험이 있을 경우는 로프를 사용하여 제동장치를 해야한다.
83. 하적단위에 승강할 때는 안전승강시설을 이용해야 한다.
84. 하적단 화물을 출하할 때는 하적단 위에서부터 순차적으로 층계를 지으면서 헐어내고 층계를 지으면서 헐어내고 층계의 높이는 1.5m이하로 한다.
85. 하적단의 중간에서 하물을 뽑아 내거나 직선으로 깊이 파내기 작업을 하지 않는다.
86. 하적단 위에서 작업을 할 때는 힘을 줄 때와 발 밑을 항상 조심한다.
87. 하적단 상층과 하층에서 동시작업을 하지 않는다.
88. 화물자동차에서 화물을 내릴 때 로프를 풀거나 옆문을 열 때는 하물낙하 여부를 확인하고 안전위치에서 행한다.
89. 적재함 문짝 개폐시 손등이 협착되지 않도록 각별 유념하고 무리하지 않는다.
90. 작업전 적재함 바닥의 파손, 돌출 또는 낙물이 없는지 확인한다.
91. 발판은 경사를 완만하게 하고, 고정장치를 하여 사용한다.
92. 발판을 이용하여 오르내릴시 2명 이상의 동시통행을 삼가한다.
93. 화물의 적하순서별로 작업을 한다.
94. 자동차에 화물적하시 적재함의 난간(문짝위)에 서서 작업하지 않는다.
95. 시트복포 및 화물결박시는 추락, 전도 위험이 크므로 특히 유의한다.
96. 고무바는 항상 점검후 사용하고, 불량일 경우 즉시 교체한다.
97. 화물 결박시 옆으로 서서 고무바를 짧게 잡고 조금씩 여러번 당긴다. 앞에서 뒤로 당기지 않는다.
98. 지상결박자는 한발을 타이어 및 차량 하단부를 밟고 당기지 않는다.
99. 적재물(함) 위에서는 운전탑 또는 후방을 바라보고 선 자세에서 두 손으로 고무바를 위쪽으로 들어서 좌우로 이동시킨다.
100. 적재함 바닥 파손, 돌출 청소 등을 사전 확인한다.
101. 적재함의 문짝 또는 연결고리는 결함이 없는지 확인한다.
102. 발판이 넓이와 길이는 당해 작업에 적합한 것이며 자체의 결함이 없는지 확인한다.
103. 발판의 설치는 안전하게 되어 있는지 확인한다.
104. 발판의 활지조치는 되어 있는지 확인한다.
105. 시드 복포시나 벗길 때 실족, 전도의 위험은 없는지 확인한다.
106. 화물의 화붕을 막기 위하여 적재규정을 준수하고 있는지 확인한다.
107. 밧줄의 오손 부위를 사전 확인 제거하여 실족시 절손에 따른 위험을 사전 방지한다.
108. 발판의 경사를 완만하게 하고 활지장치를 하여 사용하여야 한다.
109. 발판은 움직이지 않도록 목마위에 설치하거나 발판 상, 하 부위에 고정조치를 철저히 하도록 한다.
110. 밧줄 결박시 절손에 대비 안전한 작업자세를 취한 후 결박한다.
111. 시드의 결박시는 추락 전도의 위험이 있으니 각별히 조심한다.
112. 적재시 제품의 무게를 반드시 고려해야 한다. 병제품이나 앰플 등의 경우는 파손의 우려가 높기 때문에 취급에 특히 주의를 요한다.
113. 동일거래처의 제품이 자주 파손될 시에는 반드시 개봉하여 포장상태를 점검하고 수제품의 경우에는 옆으로 뉘어서 포장하지 말고 상하구별할 수 있는 스티커와 취급주의 스티커의 부착이 필요하다.
114. 적재 후 밴딩 끈 사용시 견고하세 묶여졌는지의 여부를 항시 점검해야 한다. 당겨진 끈으로 인한 사고 발생을 방지해야 한다.
115. 밴딩 끈의 노후상태는 항시 점검하고 자주 풀려지는 밴딩 끈은 반드시 교체 처리한다.
116. 적재품의 붕괴여부를 상시 점검해야 한다.
117. 제품 파손을 인지하였을 때는 즉시 사용 가능, 불가능 여부에 따라 분리하여 2차 오손을 방지한다.
118. 박스가 물에 젖어 훼손되었을 시에는 즉시 다른 박스로 교환하여 배송이나 운반도중에 박스의 훼손으로 인한 제품파손이 발생하지 않도록 한다.
제4절 위험물 취급시의 확인점검
1. 탱크로리에 커플링(coupling)은 잘 연결되었는가 확인한다.
2. 접지는 연결시켰는가 확인한다.
3. 플렌지 등 연결부분에 새는 곳은 없는가 확인한다.
4. 플렉시블 호스는 고정시켰는가 확인한다.
5. 누유된 위험물은 회수처리한다.
6. 인화성물질 취급시 소화기를 준비하고, 흡연자가 없는가 확인한다.
7. 주위 정리정돈상태는 양호한가 점검한다.
8. 담당자 이외에는 손대지 않도록 조치한다.
9. 주위에 위험표지를 부착한다.
제5절 주유취급소의 위험물 취급기준
1. 자동차 등에 주유할 때에는 고정주유설비를 사용하여 직접 주유하여야 한다.
2. 자동차 등이 주유할 때는 자동차 등의 원동기를 정지시켜야 한다.
3. 자동차 등의 명부 또는 전부가 주유취급소의 공지밖에 나온 채로 주유하여서는 아니된다.
4. 주유취급소의 전용탱크 또는 간이탱크에 위험물을 주입할 때는 그 탱크에 접결되는 고정주유설비의 사용을 중지하여야 하며 자동차 등을 그 탱크에 주입구에 접근시켜서는 아니된다.
5. 유분리장치에 고인 유류는 넘치지 아니하도록 수시로 퍼내어야 한다.
6. 고정주유설비에 유류를 공급하는 배관은 전용탱크 또는 간이탱크로부터 고정주유설비에 직접 접결된 것이어야 한다.
7. 자동차 등에 주유할 때는 정당한 이유없이 다른 자동차 등을 그 주유취급소 안에 주차시켜서는 아니된다. 다만 재해발생의 우려가 없는 경우에는 그러하지 아니하다.
제6절 독극물 취급시 주의사항
1. 독극물을 취급하거나 운반할 때는 소정의 안전한 용기, 도구, 운반구 및 운반차를 이용할 것.
2. 표지불명의 독극물을 함부로 취급하지 말고 완전히 안 다음 취급할 것.
3. 독극물의 취급 및 운반은 거칠게 다루지 말 것.
4. 독극물 저장소, 드럼통, 용기, 배관 등은 내용물을 알 수 있도록 확실하게 표시하여 놓을 것.
5. 독극물이 들어 있는 용기는 마개를 단단히 닫고 빈 용기와 확실하게 구별하여 놓을 것.
6. 용기가 깨어질 염려가 있는 것은 나무상자나 플라스틱상자속에 넣고 쌓아둔 것은 울타리나 철망으로 둘러놓을 것.
7. 취급하는 독극물의 물리적, 화학적 특성을 충분히 알고, 그 성질에 따라 방호수단을 알아야 할 것.
8. 만약 독극물이 새거나 엎질러졌을 때는 신속히 제거할 수 있는 안전한 조치를 하여 놓을 것.
9. 도난방지 및 오용(誤用) 방지를 위해 보관을 철저히 할 것.
제7절 상하차 작업시 확인사항
1. 작업원에게 화물의 내용, 특성 등을 잘 주지시켰는가
2. 받침목, 지주, 로프 등 필요한 보조용구는 준비되어 있는가
3. 차량에 굴름막이는 되어 있는가
4. 위험한 승강을 하고 있지는 않는가
5. 투적 및 굴려내리기를 하고 있지 않는가
6. 적재량을 초과하지 안았는가
7. 적재화물의 높이, 길이, 폭 등의 제한은 지키고 있는가
8. 화물붕괴의 방지조치는 취해져 있는가
9. 위험물이나 장척물은 소정의 위험표지를 하였는가
10. 차량의 이동신호는 잘 지키고 있는가
11. 작업 신호에 따라 작업이 잘 행하여지고 있는가
12. 차를 통로에 방치해 두지 안았는가
제4장 적재물 결박·덮게 설치
제1절 팔레트 화물의 붕괴 방지요령
1. 밴드걸기 방식
이 방식은 나무상자를 팔레트에 쌓는 경우의 붕괴 방지에 많이 사용되는 방법이며, 수평 밴드걸기 방식과 수직 밴드걸기 방식이 있다. 어느 쪽이나 밴드가 걸려 있는 부분은 화물의 움직임을 억제하지만, 밴드가 걸리지 않은 부분의 화물이 튀어나오는 결점이 있다. 각목대기 수형 밴드걸기 방식은 포장화물의 네 모퉁이에 각목을 대고, 그 위로부터 밴드를 거는 방법이다. 이것은 쌓은 화물의 압력이나 진동·충격으로 밴드가 느슨해지는 결점이 있다.
2. 주연어프 방식
팔레트의 가장자리를 높게 하여 포장화물을 안쪽으로 기울여서, 화물이 갈라지는 것을 방지하는 방법으로서 부대화물 따위에는 효과가 있다. 그러나 이것만으로써 화물이 갈라지는 것을 방지하기는 어려우며, 다른 방법과 병용함으로써 안전을 도모하여야 할 것이다.
3. 슬립멈추기 시트사입 방식
이것은 포장과 포장 사이에 미끄럼을 멈추는 시트를 넣음으로써 안전을 도모하는 방법이며, 부대화물에는 효과가 있으나, 상자는 진동하면 뛰어오르기가 쉬워 문제가 있다.
4. 풀붙이기 접착방식
이것은 방지대책의 자동화·기계화가 가능하고, 코스트도 저렴한 방식이다. 여기서 사용하는 풀은 미끄럼에 대한 저항이 강하고, 상하로 떨 때의 저항은 약한 것을 택하지 않으면 화물을 팔레트에서 분리시킬 때에 장해가 일어난다. 또 풀은 온도에 의해 변화하는 수도 있는 만큼, 포장화물의 중량이나 형태에 따라서 풀의 양이나 풀칠하는 방식을 결정하여야 할 것이다.
5. 수평 밴드걸기 풀붙이기 방식
풀붙이기 밴드걸기의 병용이며, 화물의 붕괴를 방지하는 효과를 한층 더 높이는 방법이다.
6. 슈링크 방식
열수축성 플라스틱 필름을 팔레트 화물에 씌우고 슈링크 터널을 통과시킬 때 가열하여 필름을 수축시켜서, 팔레트와 밀착시키는 방식으로서, 물이나 먼지도 막아내기 때문에 우천시의 하역이나 야적보관도 가능하게 된다. 그러나 통기성이 없고, 더구나 고열(120130 )의 터널을 통과하는 탓으로 상품에 따라서는 이용할 수가 없고 또 코스트도 높다는 결점이 있다.
7. 스트레치 방식
스트레치 포장기를 사용하여 플라스틱 필름을 팔레트 화물에 감아서, 움직이지 않게 하는 방법이며, 슈링크 방식과는 달라서 열처리는 행하지 않고, 통기성은 없다. 코스트가 높은 것이 결점이다.
8. 박스 테두리 방식
팔레트에 테두리를 붙이는 박스 팔레트와 같은 형태는 화물이 무너지는 것을 방지하는 효과는 커지지만 평팔레트에 비해 제조원가가 높아진다.
제2절 화물붕괴 방지요령
차량 등에 가하는 화물붕괴 방지요령으로는 시트나 로프를 거는 방법이 일반적이지만, 이 밖에 다음과 같은 2종류의 대책이 있다.
1. 팔레트 화물 사이에 생기는 틈바구니를 적당한 재료로 메꾸는 방법
이 방법은 틈바구니가 적을수록 짐이 허물어지는 일도 적다는 사실에 고안된 것으로서,
가. 팔레트 화물이 서로 얽혀 버리지 않도록 사이 사이에 합판을 넣는다.
나. 여러 가지 두께의 발포 스티롤판으로 틈바구니를 없앤다.
다. 에어백이라는 공기가 든 부대를 사용한다.
등의 방법이 있다.
2. 차량에 특수장치를 설치하는 방법
화물붕괴 방지와 짐을 싣고 부리는 작업성을 생각하여, 차량에 특수한 장치를 가하는 수가 있다. 천장이나 측벽 따위가 팔레트 화물을 누르도록 눌리는 것과 같은 것(단, 팔레트 화물의 높이가 일정하지 않으면 효과가 없다)이나, 하대가 팔레트 화물치수에 맞추어서 작은 칸으로 구분되어 있는 것(예: 청량음료의 전용차) 등이 있다.
제3절 포장화물 운송과정의 외압과 보호요령
포장화물은 운송과정에서 각종의 충격, 진동 또는 압축하중을 받는다. 그 때문에 설계상 각종 배려가 필요하며 포장시험에 의해 품질의 보호, 보장이 뒷받침되고 있으나 화물보호를 위해서는 다음과 같은 운송과정상의 문제를 알아두어야 한다.
1. 하역시의 충격
가. 하역시의 충격에서 가장 큰 것은 수하역시의 낙하충격이다. 낙하충격이 화물에 미치는 영향도는 낙하의 높이, 낙하면의 상태 등 낙하상황과 포장의 방법에 따라 상이하다.
나. 일반적으로 운송과정에서의 충격은 70G이하가 많으나 수하역의 경우에 낙하의 높이는 아래와 같다.
1) 견하역 : 100cm 이상
2) 요하역 : 10cm 정도
3) 팔레트 쌓기의 수하역 : 40cm 정도
2. 수송중의 충격 및 진동
가. 수송 중의 충격으로서는 화차와 화차를 연결할 때 발생하는 수평충격이 있는데, 이것은 낙하충격에 비하면 적은 편이다. 이 경우, 화차 자체는 4G 정도이지만 화차 안의 화물에는 가속이 생겨서 경우에 따라서는 10G 이상이 되는 수도 있다, 그러나 트럭수송은 화차만큼 수평충격은 적다.
나. 한편 화물은 수평충격과 함께 수송 중에는 항상 진동을 받고 있다. 화차나 트럭이 달릴 때의 진동수는 주로 510Hz이며, 가속도는 1G이하이다. 진동에 의한 장해로서는 제품의 포장면이 서로 닿아서 상처를 일으킨다던가, 골판지의 표면이 상하는 것 등을 생각할 수 있다.
다. 트럭수송에서 나쁜 길을 달리는 경우에는 13G 정도의 상하진동이 발생하는 수도 있으나 이것은 2030cm의 높이에서 화물을 낙하시킨 경우와 같은 정도의 충격이다. 고정시키거나 진동에 대한 화물의 보호를 생각하여야 할 것이다.
3. 보관 및 수송중의 압축하중
가. 포장화물은 보관중 또는 수송중에 밑에 쌓은 화물이 반드시 압축하중을 받는다. 이를테면 통상, 높이는 창고에서는 4m, 트럭이나 화차에서는 2m이지만, 주행중에는 상하진동을 받음으로 2배 정도로 간주하여 선적은 6m, 컨테이너는 2m가 적하의 높이다. 이 경우 최하단의 화물에 가해지는 하중은 쌓은 높이에서 상자의 높이를 뺀 것을 상자의 높이로 나누고 포장 총중량을 곱하여 산출한다.
나. 내하중은 포장재료에 따라 상당히 다르다. 나무상자는 강도의 변화가 거의 없으나 골판지는 시간이나 외부 환경에 의해 변화를 받기 쉽다. 골판지의 압축 강도는 온도 20 , 습도 65%의 표준조건에 있어서의 강도의 40% 정도가 약해진다. 골판지는 20시간 방치하면 20%, 48시간이면 30%, 1개월이면 40%, 100일이면 50%, 열화한다고 간주되고 있다. 따라서 골판지의 경우에는 이러한 점들에 특히 유의하여야 한다.
제5장 운행요령
제1절 일반사항
1. 배차지시에 따라 차량을 운행하여야 한다.
2. 배차지시에 의하여 지시된 물자를 지정된 구간에 한정된 시간 내에 안전하고 정확하게 운행할 책임이 있다.
3. 사고예방을 위하여 관계법규를 준수함은 물론 운전전, 운전중 점검 및 정비를 철저히 이행하여야 한다.
4. 운전에 지장이 없도록 충분한 수면은 취하여 주취운전이나 운전중 흡연 또는 잡담을 하지 않도록 한다.
5. 주차시는 엔진을 끄고 핸드브레이크 장치로서 완전 제동토록 하여야 한다.
6. 내리막길 운전시에는 기어를 중간에 두지 말 것이며 클러치를 유리시키지 말아야 한다.
7. 트레일러 운전시는 트랙터와 연결부분을 점검확인하여야 한다.
8. 크레인의 소정 인양중량을 초과하는 작업을 허용해서는 안 된다.
9. 활대품, 장척물, 인화성물질 운반시는 각별한 안전관리를 하여야 한다.
10. 장거리운송의 경우 고속도로 휴게소 등에서 휴식을 취하다가 잠들어 시간이 지연되는 일이 없도록 한다. 특히 과다한 음주로 인한 장시간의 수면으로 인한 운송시간의 지연이 없도록 주의한다.
11. 기타 고속도로 운전, 장마철, 여름철, 한냉기, 악천후, 건널목, 나쁜길, 야간운전 등에 관한 제반 안전관리 사항에 대하여 필요에 따라 별도 안전관리 지침으로 정한다.
제2절 트랙터 운행요령
1. 일반사항
가. 규정속도로 운행해야 한다.
나. 비포장도로나 위험한 도로에서는 반드시 서행하여야 한다.
다. 정량초과 적재를 절대로 하지 말아야 한다.
라. 화물을 편중되게 적재하지 말아야 한다.
마. 교통법규를 항상 준수하여 타인에게 양보할 수 있는 아량을 가져야 한다.
바. 올바른 운전조작과 철저한 예방정비 점검을 실시해야 한다.
사. 후진시에는 반드시 뒤를 확인 후 후진 경고하며 서서히 후진해야 한다.
아. 가능한 한 경사진 곳에 주차시키지 말아야 한다.
자. 화물적재 운행시는 수시로 화물적재 상태를 확인한다.
차. 운전은 절대 서두르지 말고 침착하게 해야 한다.
카. 도로법규에 준하는 위험표지 및 적재물이 규정의 타당여부 확인이 필요할 때에는 신고 또는 관계자에게 보고하여야 한다.
2. 트랙터(TRACTOR) 운행 유의사항
가. 중량물 및 활대품을 수송하는 장비이므로 화물결박을 체인작키(Binder Jack)로 철저히 실시하고, 운행시 수시 결박 상태를 확인한다.
나. 고속운행중 급제동은 가장 위험하므로 하지 않는다.
다. 트랙터트레일러의 장비가 항시 연결되어 운행하므로 회전반경 및 점유면적이 크기 때문에 사전 도로정찰, 화물의 제원, 장비의 제원을 정확히 파악해야 한다.
라. 화물의 균등한 적재가 이루어지도록 한다. 트레일러상에 중량물을 적재시는 화물적재전에 중심을 정확히 파악하여 적재토록 해야 한다. 만약 화물을 한쪽에 편적하면 킹핀 또는 후륜에 무리한 힘이 작용, 트랙타의 견인력 약화와 각 하체 부분에 무리를 가져와 타이어의 이상마모 내지 파스를 초래하거나 경사도로에서 회전시 전복의 위험부담을 갖게된다.
마. 후진시에는 반드시 뒤를 확인 후 서행한다.
바. 가능한 한 경사진 곳에 주차시키지 말도록 한다.
사. 장거리 운행시에는 최소한 2시간 주행마다 10분 이상 휴식하면서 타이어 및 화물결박 상태를 확인할 것
3. 작업지침 일반사항
가. 상차전
1) 배차계로부터 배차지시를 받아야 한다.
2) 배차계에서 보세 면장번호(번호 네자리)를 통보 받아야 한다.
3) 컨테이너 라인(LINE)을 배차계로부터 통보 받아야 한다.
4) 배차계로부터 화주, 공장위치, 공장전화번호, 담당자 이름을 통보 받아야 한다.
5) 배차계로부터 상차지, 도착시간을 통보 받아야 한다.
6) 배차계로부터 컨테이너 중량을 통보 받아야 한다.
7) 다른 라인(Line)의 컨테이너를 상차할 때 배차계로부터 통보 받아야 할 사항
가) 라인 종류
나) 상차 장소
다) 담당자 이름과 직책, 전화번호
라) 터미널일 경우에는 반출 전송을 누가 하는가
8) 면장 출력 장소
가) 상차시 해당 게이트로 가서 담당자에게 면장 번호를 불러주고 보세운송 면장과 적하목록을 출력받아야 한다.
나) 철도 상차일 경우에는 철도역의 담당자, 기타 사업장일 경우에는 배차계로부터 면장 출력 장소를 통보 받아야 한다.
나. 상차시
1) 손해(Damage)여부와 봉인번호(Seal No.)를 체크해야 하고 그 결과를 배차계에 통보해야 한다.
2) 상차 할 때는 안전하게 실었는지를 확인해야 한다.
3) 샤시 잠금 장치는 안전한지를 확실히 검사해야 한다.
4) 다른 라인(Line)의 컨테이너 상차가 어려울 경우 배차계로 통보해야 한다.
다. 상차후
1) 작업지와 도착시간을 다시 한번 정확히 확인해야 한다.
2) 면장상의 중량과 실중량에는 차이가 있을 수 있으므로, 기사본인이 느끼기에 실중량이 더 중량이라고 생각되면, 배차계로 연락해서 운송 여부를 통보 받아야 한다.
3) 상차시 해당 게이트(Gate)로 가서 전산 정리를 해야 하고, 다른 라인일 경우에는 배차계에게 면장번호. 컨테이너번호. 화주이름을 말해주고 전산정리를 해야 한다.
라. 도착지연시
일정시간(예 30분) 이상 지연시는 반드시 배차계에 연략(보고)해야 한다. 보고사항은 출발시간, 도착 지연 이유, 현재 위치, 예상 도착 시간 등이다.
마. 화주 공장 도착시
1) 공장내 운행속도를 준수한다.
2) 사소한 문제라도 발생시 직접 담당자와 문제를 해결하려고 하지말고, 반드시 배차계에 연략 해야 한다.
3) 복장 불량(슬리퍼, 런닝 차림 등), 폭언 등은 절대 금지한다.
4) 상, 하차시 시동을 반드시 끈다.
5) 각 공장 작업자의 모든 지시 사항을 반드시 따른다.
6) 작업 상황을 배차계로 통보해야 한다.
바. 작업 종료 후
작업 종류 후 배차계에 통보
(문의해야 할 사항 : 작업 종료시간, 반납지 문의 등)
4. 고속도로 제한차량
가. 고속도로를 운행하고자 하는 차량중 아래사항에 저촉되는 차량은 제한차량의 운행허가 신청을 도로공사 본사, 지사, 도로관리사무소 및 영업소에 제출하여 승인을 받아야 한다.
1) 길이 : 17m초과(단, 4차선 풀트레일러 19m초과)
2) 폭 : 차체와 적재량을 포함한 높이가 3m를 초과하는 차량
3) 높이 : 차체와 적재량을 포함한 높이가 4m를 초과하는 차량
4) 총중량 : 차체를 포함한 적재 총량이 40톤을 초과하는 차량
5) 축중 : 차량의 축당 하중이 10톤을 초과하는 차량
6) 회전반경 : 차량의 회전반경이 12m를 초과하는 차량
7) 저속 : 정상운행속도가 2차선 40km/h미만, 4차선 50km/h미만 차량
8) 적재정량 : 11할 초과
9) 기타 : 고속도로의 구조보존과 안전을 위한 차량
나. 제한차량 허가 절차
신청 접수 심사 허가증교부 운행
다. 제한차량의 운행을 위한 허가신청서 구비서류
1) 제한차량 운행허가 신청서(도로공사 양식)
2) 화물적재시 평면도 및 측면도
3) 차량검사증 또는 중기등록증 사본
4) 제원을 객관적으로 증명할 수 있는 자료(설계서, 계중치 등)
5) 도로구조물 손괴시 복구비 부담에 관한 각서(도공양식)
단, 축중초과 및 과적 차량은 허가대상에서 제외함
라. 제한 차량중 아래사항에 해당되는 장비는 야간운행을 원칙으로 하고 주간운행을 할 경우는 도로공사 사장의 승인을 얻어야 한다.
1) 폭 3.5m를 초과하는 차량
2) 높이 4.5m를 초과하는 차량
3) 길이 20m를 초과하는 차량
제6장 화물의 인수·인계요령
제1절 화물의 인수요령
1. 포장 및 운송장 기재 요령을 반드시 숙지하고 인수에 임한다.
2. 집하 자제품목 및 집하 금지품목의 경우는 그 취지를 알리고 양해를 구한 후 정중히 거절한다.
3. 집하물품의 도착지와 고객의 배달요청일이 당사의 배송 소요 일수 내에 가능한지 필히 확인하고 기간 내에 배송 가능한 물품을 인수한다. (몇 월 며칠 몇 시까지 배달 등 조건부 운송물품 인수금지)
4. 제주도 및 도서지역인 경우 그 지역에 적용되는 부대비용(항공료, 도선료)을 수하인에게 징수할 수 있음을 반드시 알려주고 양해를 구한 뒤 인수한다.
5. 도서지역의 경우 차량이 직접 들어갈 수 없는 지역이 많아 착불로 거래시 운임을 징수 할 수 없으므로 소비자의 양해를 얻어 반드시 운임 및 도선료는 선불로 처리한다.
6. 항공을 이용한 운송의 경우 항공기 탑재 불가 물품(총포류, 화약류, 기타 공항에서 정한 물품)과 공항유치물품(가전제품, 전자제품)은 집하시 고객에게 이해를 구하여 고객과의 마찰을 방지한다.
- 만약 항공료가 착불일 경우 기타란에 항공료 착불이라고 기재하고 합계란은 공란으로 비워둔다.
7. 운송인의 책임은 물품을 인수하고 운송장을 교부한 시점부터 발생한다.
8. 운송장에 대한 비용이 항상 발생하므로 운송장을 작성하기 전에 물품의 성질, 규격, 포장상태, 운임, 파손 면책 등 부대사항을 고객에게 통보하고 상호 동의가 되었을 때 운송장을 교부, 작성하게 하여 불필요한 운송장 낭비를 막는다.
9. 전화 예약 접수시 반드시 집하 가능한 날짜와 고객의 요구일자를 확인한 후 해당 영업소장과 연결하여 고객과 약속하고 약속 불이행을 불만이 발생되지 않도록 한다.
10. 인수(집하)예약은 반드시 접수대장에 기재하여 누락되는 일이 없도록 한다.
11. 거래처 및 집하지점의 반품요청시 반품기일이 요청일 익일로부터 수일(3일 등) 이내 처리한다.
제2절 화물의 인계요령
1. 지점에 도착된 물품에 대해서는 당일 배송을 원칙으로 한다. 단, 산간 오지 및 당일배송이 불가능한 경우 소비자의 양해를 구한 뒤 조치하도록 한다.
2. 수하인에게 물품을 인계 할 시 인계 물품의 이상 유무를 확인하여, 이상이 있을 경우 즉시 지점에 통보하여 조치하도록 한다.
3. 각 영업소로 분류된 물품은 수하인에게 물품의 도착 사실을 알리고 배송 가능한 시간을 약속한다.
4. 인수된 물품중 부패성물품과 긴급을 요하는 물품에 대해서는 우선적으로 배송을 하여 클레임이 발생하지 않도록 한다.
5. 영업소(취급소)는 택배물 배송 시 물품뿐아니라 고객의 마음까지 배달 하나라도 자세로 성심껏 배송을 하여야 한다.
6. 배송중 사소한 문제로 수하인과 마찰이 발생할 경우 일단 소비자의 입장에서 생각하고 조심스러운 언어로 마찰이 최소화 할 수 있도록 한다.
7. 물품에 경미한 이상이 있을 경우는 고객에게 사과하고 대화로 해결할 수 있도록 하며 절대로 남의 탓으로 돌려 고객들의 불만을 가중시키지 않도록 한다.
8. 특히 택배는 집에서 집을 운송하는 서비스이므로 수하인에게 집을 못 찾으니 어디로 나오라던가, 집이 높아 못 올라간다는 말을 하지 않는다.
9. 1인이 배송하기 힘든 물품의 경우 원칙적으로 집하해서는 안되는 물품이지만 도착된 물품에 대해서는 수하인에게 정중히 요청하여 같이 운반 할 수 있도록 한다.
10. 물품을 고객에게 인계시 물품의 이상 유무를 확인시키고 인수증에 정자로 인수자 서명을 받아 향후 발생 할 수 있는 클레임건을 예방하도록 한다.(인수자 서명이 없을 경우 수하인이 물품의 인수를 부인하면 그 책임을 배송지점에 전가됨)
11. 배송시 고객불만의 원인 중 가장 큰 부분은 배송직원 대응 미숙으로 발생하는 경우가 많다. 부드러운 말씨와 친절한 서비스정신 배양으로 고객과의 마찰을 예방한다.
12. 배송지연은 고객과의 약속 불이행으로 고객 불만 사항으로 발전되는 경향이 있으므로 배송지연이 예상될 경우 고객에게 사전에 양해를 구하고 약속한 것에 대해서는 반드시 이행하여야 한다.
13. 배송확인 문의 전화를 받았을 경우, 임의적으로 약속하지 말고 반드시 해당 영업소장에게 확인하여 고객에게 전달하도록 한다.
14. 배송시 수하인의 부채로 인해 배송이 곤란할 경우, 임의적으로 방치 또는 집안으로 무단 투거하지 말고 수하인과 통화하여 지정하는 장소에 전달하고, 수하인에게 통보한다.(특히 아파트의 소화전이나 집앞에 물건을 방치해 두지 말 것) 만약 수하인과 통화가 되지 않을 경우 송하인과 통하하여 반송 또는 익일 재배송 할 수 있도록 한다.
15. 수하인과 연락이 안되어 물품을 다른 곳에 맡길 경우, 반드시 수하인과 통화하여 맡겨놓은 위치 및 연락처를 남겨 물품인수를 확인하도록 한다.
16. 수하인이 장기부재, 휴가, 주소불명, 기타사유 등으로 배송이 안될 경우, 집하지점 또는 송하인과 연락하여 조치하도록 한다.
17. 귀중품 및 고가품의 경우는 분실의 위험이 높고 분실시 피해 보상폭이 크므로 수하인에게 직접 전달하도록 하며 부득이 본인에게 전달이 어려울 경우 정확하게 전달 될 수 있도록 조치하여야 한다.
18. 배송중 수하인이 직접 찾으러 오는 경우 물품 전달시 반드시 본인 확인을 한 후 물품을 전달하고 인수확인란에 직접 서명을 받아 그로 인한 피해가 발생하지 않도록 유의한다.
19. 물품 배송 중 발생할 수 있는 도난에 대비하여 근거리 배송이라도 차에서 떠날 때는 반드시 잠금장치를 하여 사고를 미연에 방지하도록 한다.
20. 당일 배송하지 못한 물품에 대하여는 익일 영업시간까지 물품이 안전하게 보관 될 수 있는 장소에 물품을 보관하여야 한다.
제3절 인수증 관리 요령
1. 인수증은 반드시 인수자 확인란에 실수령인지 정자를 자필도 적도록 한다.
2. 실수령인 구분 : 본인, 동거인, 관리인, 지정인, 기타에 체크
3. 같은 곳을 여러 박스 배송시에는 인수증상에 반드시 실제 배달 수량을 기재받아 차후에 수량차이의 시비에 휘말리지 않도록 하여야 한다.
4. 수령인이 물품의 수하인과 틀릴 경우 반드시 관계를 기재하여야 한다.
5. 지점에서는 회수된 인수증 관리를 철저히 하여 인수 근거가 없는 경우 즉시 조치하여 인수인계 근거를 명확히 관리하여야 한다. 물품 인도일 기준으로 1년내 인수근거 요청시 입증 자료를 제시해야 한다.
6. 인수증상에 인수자 서명을 운전자가 임의 기재한 경우는 무효로 간주되며 문제 발생시 배송완료로 인정받을 수 없다.
제4절 고객유의 사항
1. 고객유의 사항
가. 택배는 소화물 운송으로 무한책임이 아닌 과실 책임에 한정하여 변상할 필요성.
나. 내용검사가 부적당한 수탁물에 대한 송하인의 책임을 명확히 설명할 필요성.
다. 운송인이 통보받지 못한 위험부분까지 책임지는 부담 해소
2. 고객 유의사항 사용범위(월불거래처 제외 - 계약서상 명시)
가. 수리를 목적으로 운송을 의뢰하는 모든 물품
나. 포장이 불량하여 운송에 부적합하다고 판단되는 물품
다. 중고제품으로 원래의 제품 특성을 유지하고 있다고 보기 어려운 물품(외관상 전혀 이상이 없는 경우 보상불가)
라. 통상적으로 물품의 안전을 보장하기 어렵다고 판단되는 물품
마. 일정금액(예 : 50만원)을 초과하는 물품으로 위험 부담률이 극히 높고, 할증료를 징수하지 않은 물품
바. 물품 사고시 다른 물품에까지 영향을 미쳐 손해액이 증가하는 물품
3. 고객 유의사항 확인 요구 물품
가. 중고 가전제품 및 A/S용 물품
나. 기계류, 장비 등 중량 고가물로 40kg 초과 물품
다. 포장 부실물품 및 무포장 물품(비닐포장 또는 쇼핑백 등)
라. 파손 우려 물품 및 내용검사가 부적당하다고 판단되는 부적합물품
제7장 컨테이너 육상운송절차
컨테이너 화물은 단일 화주의 화물이 컨테이너 용기 하나를 가득 채우느냐의 여부에 따라 컨테이너급화물(FCL : Full Container Load)과 컨테이너미만화물(LCL : Less Than Container Load)로 나뉘어진다.
컨테이너급화물(FCL)은 화주의 창고에서 컨테이너에 화물을 적입하는 작업이 이루어지지만 컨테이너미만화물(LCL)은 컨테이너화물기지(CFS : Container Freight Station)로 옮겨져서 목적지가 동일한 여러 화주의 짐과 함께 하나의 컨테이너에 적입된다. 따라서 운송 절차에 있어서도 두 화물간에 차이가 있다.
제1절 컨테이너(FCL) 수출화물의 운송절차
제2절 컨테이너미만(LCL) 수출화물의 운송절차
컨테이너미만(LCL)화물의 경우는 화주가 직접 컨테이너 화물기지(CFS)에 화물을 운송하거나 내륙 컨테이너기지(Depot)에 화물을 운송하기 때문에 컨테이너급(FCL)화물의 운송과는 절차상 차이가 있다.
제3절 컨테이너급(FCL) 수입화물의 운송절차
제8장 화물자동차의 종류
제1절 자동차관리법상 화물자동차의 종류(시행규칙 제2조)
1. 화물자동차
화물을 운송하기 적합하게 바닥면적이 최소 2제곱미터이상인 화물적재공간을 갖추고, 화물적재공간의 총 적재화물의 무게가 운전자를 제외한 승객이 승차공간에 모두 탑승했을 때의 승객의 무게(1인당 65킬로그램으로 한다)보다 많은 자동차로서 다음 각목의 1에 해당하는 자동차
가. 화물적재공간의 윗부분이 개방된 구조의 자동차, 유류ㆍ가스 등을 운반하기 위한 적재함을 설치한 자동차, 화물을 싣고 내리는 문을 갖춘 적재함이 설치된 자동차(구조ㆍ장치의 변경을 통하여 화물적재공간에 덮개가 설치된 자동차를 포함한다) 등 승차공간과 분리된 화물적재공간이 있는 자동차
나. 화물적재공간과 승차공간이 동일 차실 내에 있으면서 화물의 이동을 방지하기 위해 격벽을 설치한 자동차로서 화물적재공간의 바닥면적이 승차공간의 바닥면적(운전석이 있는 열의 바닥면적을 포함한다)보다 넓은 자동차
다. 화물을 운송하는 기능을 갖추고 자체 적하, 기타 작업을 수행할 수 있는 설비를 함께 갖춘 자동차
2. 특수자동차
다른 자동차를 견인하거나 구난작업 또는 특수한 작업을 수행하기에 적합하게 제작된 자동차로 승용자동차ㆍ승합자동차 또는 화물자동차가 아닌 자동차
제2절 한국공업규격에 의한 화물자동차의 종류
1. 본네트 트럭 (cab-behind-engine truck)
원동기부와 덮개가 운전실의 앞쪽에 나와 있는 트럭
2. 캡 오우버 트럭(cab-over-engine truck)
원동기의 전부 또는 대부분이 운전실의 아래쪽에 있는 트럭
3. 밴(van)
상자형 화물실을 갖추고 있는 트럭이다. 지붕이 없는 것(open-top)도 포함한다.
4. 픽업(pick up)
화물실의 지붕이 없고, 옆판이 운전대외 일체로 되어 있는 소형트럭이다.
5. 특별차(special vehicle)
다음의 목적을 위하여 설계 및 장비된 자동차를 말한다.
가. 특별한 장비를 한 사람 및(또한) 물품의 수송차량
1) 특수한 작업전용
2) 상기 2가지 목적을 겸하여 갖춘 것
- 예 : 차량운반차, 쓰레기 운반차, 모우터 개러반, 탈착 보디 부착트럭 콘테이너 운반차 등
3) 종류
가) 특별용도차 : 특별한 목적을 위하여 보디를 특수한 것으로 하거나 특수한 기구를 갖추고 있는 특별차
나) 특별장비차 : 특별한 기계를 갖추고 그것을 자동차의 원동기로 구동할 수 있도록 되어 있는 특별차. (별도의 적재 원동기로 구동할 수도 있음)
가. 보통트럭을 제외한 트레일러, 전용특장차, 합리화 특차는 모두 특별차에 해당되는데, 트레일러나 전용특장차는 특별용도차에, 합리화 특장차는 특별장비차에 주로 해당한다.
6. 냉장(냉동)차(insulated vehicle)
수송 물품을 냉각제를 이용하여 냉각(동)하는 설비를 갖추고 있는 특별용도차이다.
7. 탱크차(tank truck, tank lorry truck)
탱크모양의 용기와 펌프 등을 갖추고 오로지 물·휘발유 등과 같은 액체를 수송하는 특별 장비차이다.
8. 덤프차(tipper, dump truck, dumper)
화물대를 기울여 적재물을 중력으로 쉽게 미끄러지게 내리는 구조의 특별 장비차로 리어 덤프, 사이드 덤프 등이 있다.
9. 믹서차(truck mixer, agitator)
시멘트, 골재(모래·자갈), 물을 드럼 내에서 혼합 반죽해서 콘크리트로 하는 특별 장비차로 특히, 생 콘트리트를 교반하면서 수송하는 것을 아지테이터(agitator)라고 한다.
10. 래커차(wrecker truck, break clown lorry)
크레인 등을 갖추고 고장차의 앞 또는 뒤를 매달아 올려서 수송하는 특별 장비차이다.
11. 트럭 크레인(truck crane)
크레인을 갖추고 작업을 하는 특별 장비차로 통상 래커는 제외된다.
12. 크레인 붙이 트럭
차에 실은 화물의 쌓기·내리기용 크레인을 갖춘 특별장비차이다.
13. 풀 트레일러용 트랙터(trailer-towing vehicle)
주로 풀 트레일러를 견인하도록 설계된 모터 바이클이다. 풀 트레일러를 견인하지 않는 경우는 트럭으로서 사용할 수 있다.
14. 세미 트레일러용 트랙터(semi-trailer-towing vehicle)
세미 트레일러로 견인하도록 설계된 모우터 비이클이다.
15. 폴 트레일러용 트랙터(pole trailer-towing vehicle)
폴 트레일러로 견인하도록 설계된 모우터 비이클이다.
제3절 트레일러의 종류
1. 트레일러의 종류
트레일러란 동력을 갖추지 않고, 모우터 비이클에 의하여 견인되고, 사람 및(또는) 물품을 수송하는 목적을 위하여 설계 및 장비된 도로상을 주행하는 차량을 말한다.
즉 자동차를 동력부분(견인차 또는 트랙터)과 적하부분(피견인차)으로 나누었을 때, 적하부분을 지칭하며 일반적으로 세미 트레일러, 풀 트레일러, 폴 트레일러의 3가지로 대별된다.
여기에 돌리(dolly)를 추가하여 4가지로 대별하기도 한다.
가. 풀 트레일러(full trailer)
총하중을 트레일러만으로 지탱되도록 설계되어 선단에 견인구 즉, 트랙터를 갖춘 트레일러이다. 도울리와 조합된 세미트레일러는 풀 트레일러로 해석된다.
나. 세미트레일러(semi-trailer)
세미 트레일러용 트랙터에 연결하여, 총 하중의 일부분이 견인하는 자동차에 의해서 지탱되도록 설계된 트레일러이다.
다. 폴 트레일러(pole trailer)
기둥, 통나무 등 장척의 적하물 자체가 트랙터와 트레일러의 연결부분을 구성하는 구조와 트레일러로서, 거리는 적하물의 길이에 따라 조정할 수 있다.
라. 돌리(dolly)
세미 트레일러와 조합해서 풀 트레일러로 하기 위한 견인구를 갖춘 대차를 말한다.
2. 트레일러의 장점
트레일러는 대량·신속을 위한 차량, 대형화·경량화 화물적재의 효율성과 안정성, 타 운송수단과 협동일관수송(복합운송)이 가능한 구조를 구비하고 있다. 트레일러의 장점은 다음과 같다.
가. 트랙터의 효율적 이용
트랙터와 트레일러의 분리가 가능하기 때문에 트레일러가 적화 및 하역을 위해 체류하고 있는 중이라도 트랙터 부분을 사용할 수 있으므로 회전율을 높일 수 있다.
나. 효과적인 적재량
트럭은 총중량이 20톤으로 제한되어 있으나 트레일러의 경우 트랙터, 트레일러의 각 부분이 20톤으로 합계 40톤을 적재·수송할 수 있다.
다. 탄력적인 작업
트레일러를 별도로 분리하여 화물을 적재하거나 하역할 수 있다.
라. 트랙터와 운전자의 효율적 운영
트랙터 1대로 복수의 트레일러를 운영할 수 있으므로 트랙터와 운전사의 이용효율을 제고할 수 있다.
마. 일시보관기능의 실현
트레일러 부분에 일시적으로 화물을 보관하고 유연한 하역작업을 할 수 있다.
바. 중계지점에서의 탄력적인 이용
중계지점을 중심으로 각각의 트랙터가 기점에서 중계점까지 왕복운송함으로써 차량운용의 효율을 높이 수 있다.
3. 트레일러의 구조 형상에 따른 종류
위에서 살펴본 트레일러의 종류는 어떤 종류는 어떤 종류의 트랙터와 연결되느냐에 따른 분류지만, 이 외에도 트레일러 자체의 구조 형상에 따라서 각각 다음과 같은 종류들이 있다.
가. 평상식(flat bed, platform straight-frame trailer)
전장의 프레임 상면이 평면의 화대를 가진 구조로서 일반화물이나 강제 등의 수송에 적합하다.
나. 저상식(low bed trailer)
적재시 전고가 낮은 화대를 가진 trailer로서 불도저나 기중기 등 건설기계의 운반에 적합하다.
다. 중저상식(drop bed trailer)
저상식 트레일러 가운데 프레임 중앙 화대부가 오목하게 낮은 트레일러로서 대형 hot coil이나 중량 블록 화물 등 중량화물의 운반에 편리하다.
라. 스케레탈 트레일러(skeletal trailer)
콘테이너 운송을 위해 제작된 트레일러로서 전후단에 콘테이너 고정장치가 부착되어 있으며, 20피트(feet)용 40피트용 등 여러 종류가 있다.
마. 밴 트레일러(van trailer)
화대부분에 밴형의 보데가 장치된 트레일러로서 일반잡화 및 냉동화물 등의 운반용으로 사용된다.
바. 오픈탑 트레일러(open top trailer)
밴형 트레일러의 일종으로서 천장에 개구부가 있어 이 들어가게 만든 고척화물 운방용이다.
사. 특수용도 트레일러
여기에는 덤프 트레일러, 탱크 트레일러, 자동차 운반용 트레일러 등이 있다.
4. 연결차량의 종류
연결차량(combination of vehicles)이란, 1대의 모우터 비이클에 1대 또는 그 이상의 트레일러를 결합시킨 것을 말하는데, 통상 트레일러 트럭으로 불리기도 한다. 연결차량의 종류는 다양하지만 트레일러와 마찬가지로 육상운송용 연결차량은 풀 트레일러 연결차량, 세미 트레일러 연결차량, 폴 트레일러 연결차량이 대표적이다.
가. 단차(rigid vehicle)
연결상태가 아닌 자동차 및 트레일러를 지칭하는 말로 연결차량에 대응하여 사용되는 용어이다.
나. 풀 트레일러 연결차량(road train)
1대의 트럭, 특별차 또는 풀 트레일러용 트랙터와 1대 또는 그 이상의 독립된 풀 트레일러를 결합한 조합으로, 어느 차량도 특수하거나 그렇지 않아도 좋다. 이 차량은 차량 자체의 중량과 화물의 전중량을 자기의 전후 차축만으로 흡수할 수 있는 구조를 가진 트레일러가 붙어 있는 트럭으로서 트랙터와 트레일러가 완전히 분리되어 있고, 트랙터 자체도 body를 가지고 있다.
- [풀 트레일러의 이점]
·보통 트럭에 비하여 적재량을 늘릴 수 있다.
·트랙터 한 대에 트레일러 두 세대를 달 수 있어 트랙터와 운전자의 효율적 운용을 도모할 수 있다.
·트랙터와 트레일러에 각기 다른 발송지별 또는 품목별 화물을 수송할 수 있게 되어 있다.
다. 세미 트레일러 연결차량(articulated road train)
1대의 세미 트레일러 트랙터와 1대의 세미 트레일러로 이루는 조합으로서 세미 트레일러는 특수하거나 그렇지 않아도 좋다.
이 차량은 자체 차량중량과 적하의 총중량 중 상당부분을 연결장치가 끼워진 세미 트레일러 트랙터에 지탱시키는 하나 이상의 자축을 가진 트레일러를 갖춘 트럭으로서, 트레일러의 일부 하중을 트랙터가 부담하는 형태이다.
잡화수송에는 밴형 세미 트레일러, 중량물에는 중량형 세미 트레일러 또는 중저상식 트레일러 등이 사용되고 있다.
세미트레일러는 발착지에서의 트레일러 탈착이 용이하고 공간을 적게 차지하며 후진이 용이한 특성을 가지고 있다.
라. 더블 트레일러 연결차량(double road train)
1대의 세미 트레일러용 트랙터와 1대의 세미 트레일러 및 1대의 풀 트레일러로 이루는 조합으로서, 세미 트레일러 및(또는) 풀 트레일러는 특수하거나 그렇지 않아도 좋다.
마. 폴 트레일러 연결차량
1대의 폴 트레일러용 트랙터와 1대의 폴 트레일러로 이루어 조합이다. 대형 파이프, 교각, 대형 목재 등 장척화물을 운반하는 트레일러가 부착된 트럭으로, 트랙터에 장치된 턴테이블에 폴 트레일러를 연결하고, 하대와 턴테이블에 적재물을 고정시켜서 수송한다.
제4절 구조기준에 의한 화물자동차의 종류
1. 평보디 트럭
하대에 간단히 접는 형식의 문짝을 단 차량으로 일반적으로 트럭 또는 평보디 트럭이라고 부른다.
평보디 트럭은 우리나라에서 가장 보유대수가 많고 일반화된 것이다. 차종은 적재량 1톤 미만의 소형차로부터 12톤의 대형차에 이르기까지 그 수가 많다.
미국에서는 우리나라와 같은 평보디 트럭은 없으며 보통 트럭이라고 할 경우 하대를 밀폐시킬 수 있는 상자형 보디의 밴트럭을 말한다.
평보디 트럭의 하대는 귀틀(세로귀틀, 가로귀틀)이라고 불리는 받침부분과 화물을 얹는 바닥부분, 그리고 짐무너짐을 방지하는 문짝의 3개의 부분으로 이루어져 있다.
2. 트레일러
가. 트레일러란 자동차의 동력부분(견인차 또는 트랙터)과 하대(피인견차)를 분할한 차량이며, 엄밀히 말하면 달리는데 필요한 동력장치가 없는 하대를 가리키고 있다. 트레일러는 일반적으로 세미 트레일러, 풀트레일러, 폴트레일러의 3가지로 대별할 수 있으나 그 종류와 형상도 많은 만큼, 개개 특징이나 기능을 인식해서 용도에 적합한 이용 방법을 강구하여야 할 것이다.
나. 세미트레일러란 트레일러의 일부 하중을 트랙터가 부담하는 것으로서 가동중의 트레일러 중에서는 가장 많고 일반적인 것이다. 잡화수송에는 밴형 세미트레일러, 중량물에는 중량용 세미트레일러, 또는 중저상식 트레일러 등이 사용되고 있다. 세미트레일러는 발착지에서의 트레일러 탈착이 용이하고 공간을 적게 차지해서 후진하는 운전을 하기가 쉽다.
다. 풀트레일러란 트랙터와 트레일러가 완전히 분리되어 있고 트랙터 자체도 보디를 가지고 있는 트레일러를 말한다. 이 형태는 기준내 차량으로서 적재톤수(세미트레일러급 14톤에 대해 풀트레일러급 17톤), 적재량, 용적 모두 세미트레일러보다는 유리한다.
라. 폴트레일러는 파이프나 H형강 등 장척물의 수송을 목적으로 한 것으로 트랙터에 턴테이블을 비치하고, 폴트레일러를 연결해서 적재함과 턴테이블이 적재물을 고정시켜 수송한다.
3. 전용 특장차
특장차란 차량의 적재함을 특수한 화물에 적합하도록 구조를 갖추거나 특수한 작업이 가능하도록 기계장치를 부착한 차량을 말한다. 전용특장차로서는 덤프트럭, 믹서차, 분·입체수송차, 액체수송차 또는 냉동차 등의 차량을 생각할 수 있다. 특히 냉동차는 저온, 냉장, 냉동을 포함하는 콜드체인의 신장이 기대되고 있는 오늘날 가일층 그 중요성이 높아질 것으로 전망된다.
가. 덤프트럭
덤프 차량은 특장차 중에 대표적인 차종이다. 평보디, 밴형 차량에서 많은 차종이다. 덤프 차량은 적재함 높이를 경사지게 함으로 적재물을 쏟아 내리는 것으로서 주로 흙, 모래를 수송하는데 사용하고 있다. 또한 무거운 토사를 포크레인 등으로 거칠게 적재하기 때문에 차체는 견고하게 만들어져 있다.
나. 믹서차량
믹서차는 적재함 위에 회전하는 드럼을 싣고 이 속에 생 콘크리트를 뒤섞으면서 토목건설 현장 등으로 직행하는 차량이다. 보디 부분을 움직이면서 수송하는 기능을 갖고 있다. 대형차가 주류를 이룬다.
다. 분·입체 수송차
시멘트, 사료, 곡물, 화학제품, 식품 등 분립체를 자루에 담지 않고 실물상태로 운반하는 차량이다. 일반적으로 벌크차라고 부른다. 하대는 밀폐형 탱크 구조로서 상부에서 적재하고 스크루식, 공기압송식, 덤프식 또는 이들을 병용하여 배출한다. 이 차량은 적재물에 따라 시멘트 수송차, 사료 운반차 등으로 부른다. 시멘트 수송차량이 가장 많고 그 다음이 사료 수송 차량인데, 식품에서는 밀가루 수송에 사용되는 비율이 높아지고 있다. 이 차량들은 물류면에서 보면 포장의 생략, 하역의 기계화라는 관점에서 대단히 합리적인 차량이라고 할 수 있다.
라. 액체 수송차
각종 액체를 수송하기 위해 탱크 형식의 적재함을 장착한 차량이다. 일반적으로 탱크로리라고 불린다. 수송하는 종류가 대단히 많으며, 적재물의 명칭을 따서 휘발유 로리, 우유 로리 등으로 부른다. 이 차량은 적재물의 종류에 따라 위험물 탱크로리와 비위험물 탱크로리로 나뉜다. 전자에는 휘발유, 등유 등 석유제품, 메타놀, 농황산 등 화학제품이 포함되며 소방법에 의해 구조 및 취급상 엄격한 제약을 받는다. 후자는 염산, 가성소다 등 위험성이 적은 화학제품, 우유, 간장 등 식품이 포함되며 소방법의 제약은 없다.
마. 냉동차
단열 보디에 차량용 냉동장치를 장착하여 적재함 내에 온도관리가 가능하도록 한 것이다. 냉동식품이나 야채 등 온도관리가 필요한 화물수송에 사용된다. 보디는 단열되어 있는데, 냉동장치를 갖추지 않은 것을 보냉고(또는 냉장차)라고 부르며 구별하고 있다. 냉동차는 적재함 내를 냉각시키는 방법에 의해 기계식, 축냉식, 액체질소식, 드라이아이식으로 분류된다. 식료품 가격의 안정을 위해 저온 유통기구(Cold chain)의 정비가 요망되고 있다. 콜드 체인이란 신선식품을 냉동, 냉장, 저온상태에서 생산자로부터 소비자의 손에까지 전달하는 구조를 말한다.
바. 기타
기타 특정 화물 수송차로는 승용차를 수송하는 차량 운반차를 비롯, 목재(Chip) 운반차, 컨테이너 수송차, 프레하브 전용차, 보트 운반차, 가축 운반차, 말 운반차, 지육 수송차, 병 운반차, 팔레트 전용차, 행거차 등 여러 가지가 있다. 공통적인 사실은 적재하는 화물에 맞는 특정 적재함을 갖추고 있다는 것이다.
4. 합리화 특장차
합리화 특장차란 화물을 싣거나 부릴 때에 발생하는 하역을 합리화하는 설비기기를 차량 자체에 장비하고 있는 차를 지칭한다. 합리화란 노동력의 절감, 신속한 적재하차, 화물의 품질유지, 기계화에 의한 하역코스트 절감방법중 하나 이상을 목적으로 한 것인데, 그 중심은 적재하차의 합리화에 있다. 합리화 특장차는 차량 내부의 하역 합리화를 주목적으로 하는 실내 하역기기 장비차, 측면에서 팔레트 등, 롯트(lot) 단위로 짐을 부릴 수 있게 하는 측방 개폐차, 짐부리기 합리화차(쌓기·부리기 합리하차) 및 보디를 트랙터에 붙였다 떼었다 할 수 있는 시스템 차량의 4종류로 분류된다.
가. 실내하역기기 장비차
이 유형에 속하는 차량의 특징은 적재함 바닥면에 롤러컨베이어, 로더용레일, 팔레트 이동용의 팔레트슬라이더 또는 컨베이어 등을 장치함으로써 적재함 하역의 합리화를 도모하고 있다는 점이다.
나. 측방 개폐차
측방 개폐차는 화물에 시트를 치거나 로프를 거는 작업을 합리화하고, 동시에 포크리프트에 의해 짐부리기를 간이화할 목적으로 개발된 것이다. 스태빌라이저차는 보디에 스태빌라이저를 장치하고 수송 중의 화물이 무너지는 것을 방지할 목적으로 개발된 것이다.
다. 쌓기·부리기 합리화차
쌓기·부리기 합리화차는 리프트게이트, 크레인 등을 장비하고 쌓기·부리기 작업의 합리화를 위한 차량이다. 차량 뒷부분에 리프트게이트를 장치한 리프트게이트 부착 트럭 또는 크레인부착 트럭 등이 있다.
라. 시스템 차량
시스템 차량이란 트레일러 방식의 소형트럭을 가리키며 CB(Changeable body)차 또는 탈착 보디차를 말한다. 보디의 탈착 방식으로는 기계식, 유압식, 차의 유압장치를 사용하는 것이 있다.
제9장 화물운송의 책임한계
제1절 화물자동차운수사업법의 규정
화물자동차운수사업법 제8조(운송사업자의 책임)는 적재물 사고와 관련하여 다음과 같은 내용을 규정하고 있다.
가. 화물의 멸실 훼손 또는 인도의 지연으로 인한 운송사업자의 손해배상책임에 관하여는 상법(제135조)의 규정에 준용한다.
나. "가"의 규정을 적용함에 있어서 화물이 인도기한을 경과한 후 3월이내에 인도되지 아니한 경우 당해 화물은 멸실된 것으로 본다.
다. 건설교통부장관은 "가"의 규정에 의한 손해배상에 관하여 화주의 요청이 있는 때에는 건설교통부령이 정하는 바에 의하여 이에 관한 분쟁을 조정할 수 있다.
라. 건설교통부장관은 화주가 "다"의 규정에 따라 분쟁조정을 요청한 때에는 지체없이 그 사실을 확인하고 손해내용을 조사한 후 조정안을 작성하여야 한다.
마. 당사자 쌍방이 "라"의 규정에 의한 조정안을 수락한 때에는 당사자간에 조정안과 동일한 합의가 성립된 것으로 본다.
바. 건설교통부장관은 "다" 및 "라"의 규정에 의한 분쟁조정업무를 소비자보호법(제26조제1항의 규정)에 의한 한국소비자보호원 또는 동법(제19조제1항)의 규정에 따라 등록한 소비자단체에 위탁할 수 있다.
제2절 이사화물표준약관의 규정
이사화물 표준약관(공정거래위원회, 표준약관 제00035호, 2002.9.4)의 규정에 정한 이사화물의 책임한계와 관련된 사항을 살펴보면 다음과 같다.
1. 인수거절(제7조)
가. 이사화물이 다음 각 호의 하나에 해당될 때에는 사업자는 그 인수를 거절할 수 있다(제1항)
1) 현금, 유가증권, 귀금속, 예금통장, 신용카드, 인감 등 고객이 휴대할 수 있는 귀중품
2) 위험품, 불결한 물품 등 다른 화물에 손해를 끼칠 염려가 있는 물건
3) 동식물, 미술품, 골동품 등 운송에 특수한 관리를 요하기 때문에 다른 화물과 동시에 운송하기에 적합하지 않은 물건
4). 일반이사화물의 종류, 무게, 부피, 운송거리 등에 따라 운송에 적합하도록 포장할 것등.