[펌]소나타-투싼-싼타페 비교시승기

펌]소나타-투싼-싼타페 비교시승기 빠방이야기

2004/10/08 13:51

http://blog.naver.com/coolnap/120006510512

①로드 테스트 - 가속은 EF 쏘나타가 가장 늦어 투싼, 차 크기·무게·엔진 밸런스 좋다

종합적인 달리기 성능은 휘발유 엔진을 얹은 쏘나타가 가장 좋았고, 그 다음이 싼타페, 투싼, 카니발 순으로 나타났다. 쏘나타와 싼타페의 차이가 크지 않았다는 점에 주목할 필요가 있다. 카니발은 무게가 많이 나가고 트랜스미션 반응이 느려 손해를 보았다. 투싼은 시속 80km 이후 엔진 출력이 떨어지는 것이 흠. 그래도 핸들링은 싼타페를 앞질렀다. 이번 테스트를 통해 커먼레일 기술의 발달로 디젤차가 휘발유차에 뒤지지 않는 성능을 내게 되었음을 다시 한번 확인할 수 있었다 글·김기경 편집장(k3@4wdrv.co.kr) 테스트·<4WD&RV> 편집부 테스트 일시·2004년 4월 9일 테스트 장소·문막발보린모터파크 (033)732-7744, (02)338-8000

새로운 시도를 해보기로 했다. 서로 다른 시장에서 활동하는 SUV, 승용차, 미니밴을 한 자리에 모으기로 한 것이다. 투싼의 경쟁차라고 할 만한 소형 SUV가 딱히 없는 이유도 있지만(스포티지는 단종되었고, 코란도는 성격이 많이 다르다), 그에 앞서 요즘 나오는 승용 SUV의 주된 라이벌은 승용차라는 점이 고려되었다. 계산기를 두드려 보면 당연한 일이다. 시장에서 투싼은 덩치 큰 차들과 어깨를 겨뤄야 할 판이다. 투싼의 베이스 모델이 아반떼 XD건만 가격대는 윗급 싼타페를 비롯해 중형 세단 및 미니밴에 걸쳐 넓게 형성되어 있기 때문이다. 투싼의 몸값이 비싼 것일까, 아니면 그만큼 당돌한 실력을 갖춘 것일까. 성급한 추측에 앞서 본질 파악에 들어가기로 하자. 비교 제1장은 로드 테스트다. 신체검사, 앞바퀴굴림에 자동기어 모델로 통일 테스트에 나온 차는 모두 앞바퀴굴림에 4단 자동기어를 달았고, 카니발(2.9X DOHC)을 제외하면 엔진 배기량은 2.0X다. 또 휘발유를 쓰는 EF 쏘나타(이하 쏘나타)와 달리 나머지 차들은 커먼레일 직분사 방식의 디젤 터보 엔진을 얹었다. 디젤차 3대 중 싼타페만 ‘VGT’(Variable Geometry Turbocharger)라는 가변식 터보를 쓰는 점이 다르다. 2003년형 싼타페부터 더해진 VGT 엔진은 터빈에 들어가는 배기가스의 양을 제어해 회전수에 관계없이 고른 출력을 내는 방식으로, 지금은 싼타페 디젤 전모델에 VGT 엔진이 올려진다. 최고출력을 보면 카니발(145마력), 쏘나타(137마력), 싼타페(126마력), 투싼(115마력) 순으로 카니발의 마력수가 가장 높지만 무게까지 계산하면 마력당 무게가 쏘나타 10.64kg, 투싼 13.38kg, 싼타페 13.61kg, 카니발 14.86kg 순이어서 쏘나타가 가장 유리하고, 카니발이 제일 불리한 상황이라는 것을 알 수 있다. 시내주행에서는 순간적으로 ‘욱’ 하고 내뿜는 힘이 중요하므로 마력보다는 최대토크에 더 주목할 필요가 있다. 쏘나타는 고회전 영역인 4천500rpm에서 18.4kg·m, 나머지는 중저속대인 2천rpm에서 26.0∼32.0kg·m의 최대토크가 나온다. 각 항목별 테스트는 어른 3명이 탄 상태에서 했고 짐은 싣지 않았다. 세 차의 주행거리는 차이가 있음을 밝혀 둔다(독자들의 이해를 바란다). 투싼은 길들이기를 막 마친 새차, 싼타페는 3만여km를 달렸고, 쏘나타와 카니발은 약 7만km를 뛴 노장(?)이지만 컨디션은 좋은 상태다. 먼저 가속성능 테스트에 들어갔다. 발진가속을 최대한 끌어내기 위해 테스트는 스톨(stall) 상태에서 실시했다. D레인지에서 브레이크를 작동시키고 액셀을 끝까지 밟자 엔진 최고 회전수가 투싼 2천700rpm, 싼타페 2천900rpm, 쏘나타 2천600rpm, 카니발은 2천500rpm에 고정된다. 싼타페 엔진이 고회전용으로 세팅되어 순발력에 유리하겠지만, 트랜스미션과의 조화를 생각할 때 쏘나타 정도가 적당하지 않을까 하는 생각이다. 중저속에서는 싼타페, 고속에서는 쏘나타가 재빨라 133쪽 표에서 볼 수 있듯이 테스트 결과 재미난 사실이 발견되었다. 디젤차와 휘발유차의 차이가 크지 않았다는 점이다. 휘발유 엔진이 고회전 영역에서 큰 힘을 낸다는 기계적인 특성을 감안하더라도 0→시속 40km 가속에서 쏘나타가 제일 처진 것은 조금 의외였다. 투싼과 싼타페의 경우 앞바퀴굴림이어서 휠스핀이 심했기 때문에 4WD 모델이 나왔을 경우 차이는 더 벌어졌을 것으로 예상된다. 쏘나타는 0→시속 60km 역시 싼타페에 뒤졌고 시속 60→100km에서도 싼타페와 거의 차이를 보이지 않았다. 하지만 고속으로 갈수록 휘발유차 특유의 장기를 발휘해 시원시원한 달리기를 보여 주었다. 특히 엔진과 트랜스미션의 조화가 뛰어나 변속 손실과 충격 없이 부드러운 주행을 할 수 있는 것이 쏘나타의 큰 장점이다. 초기가속이 가장 뛰어난 차는 투싼이었으나, 3단으로 변속되는 시속 80km 이후 엔진 출력이 크게 떨어져 0→시속 100km는 최하위에 머물렀다. 가속성능 시험 전반에 걸쳐 발군은 싼타페였다. 휠스핀이 가장 심했음에도 초기가속이 1위 투싼과 비슷했고 중·고속에 이르기까지 가장 날랬던 쏘나타에 크게 뒤지지 않았다. 2단 기어비가 넓고 시속 100km 부근에서 3단 변속이 일어나 고속 추월능력이 투싼보다 뛰어나다. 싼타페가 최상의 컨디션을 보인 영역은 2천300∼3천500rpm이었다. 투싼은 저회전대인 1천∼2천300rpm에서 힘이 좋기 때문에 복잡한 도심에서 운전하기 편할 것으로 보인다. 카니발은 0→시속 100km 가속을 제외하면 가속시험 전항목에서 4위에 머물렀다. 엔진 힘이 부족하다기보다 차체가 무겁고 트랜스미션 반응이 느린 것이 원인으로 본지 테스트팀은 분석했다. 핸들링은 쏘나타·투싼·싼타페·카니발 순 핸들링을 알아보는 슬라럼 테스트(시속 40km로 진입, 3단 사용)에서는 예상대로 무게중심이 낮은 쏘나타가 탁월한 능력을 보여 주었다. 작은 타이어를 끼웠음에도 바퀴가 노면을 움켜쥐며 부드러운 곡선을 그려 나갔다. 자연흡기 휘발유 엔진이어서 출력 변화가 크지 않고 토크 곡선이 자연스러워 차를 컨트롤하기 편하다. 예상한 만큼 차가 움직이고, 또 드라이버의 조작에 응해 준다. 두 번째로 핸들링이 좋았던 차는 투싼이었다. 차 크기와 무게, 엔진, 하체의 밸런스가 전반적으로 잘 이뤄졌다는 데에 테스트팀의 의견이 모아졌다. 이와 달리 싼타페는 드라이버가 느끼기에도, 밖에서 보기에도 상대적으로 불안한 움직임을 보였다. 엔진 출력이 높아 급가속을 하면 언더스티어가 일어나고, 이것을 바로 잡으려고 속도를 늦추면 갑자기 힘이 떨어져 컨트롤하기 힘들어진다. 특히 2천300rpm 전후로 출력 변화가 큰 것이 운전 재미를 반감시켰다. 그래도 핸들링이 나쁜 것은 아니다. 카니발은 무게중심이 꽤 높은데다 차체도 무겁고 앞 타이어에 가해지는 부담이 컸다. 고속 코너링 때는 롤이 심하기 때문에 속도를 최대한 줄이는 등 안전운전이 필요한 차다. 브레이크 테스트에 앞서 테스트팀은 한 가지 결정을 해야 했다. 카니발만 ABS가 없었기 때문이다. 테스트차의 조건을 맞추기 위해 4대 모두 ABS 작동을 멈춘 상태에서 제동시험에 들어가는 방법도 고려했지만, 이날 나온 차들은 ABS 선택율이 높기 때문에 카니발만 ABS 없이 테스트를 실시하기로 했다. 시속 80km로 정속주행을 하다가 급브레이크를 밟은 결과 투싼(18.7m)의 제동거리가 가장 짧았고 쏘나타(20.1m)와 싼타페(20.6m)가 비슷했으며 카니발은 흰 연기를 뿜으며 25.5m 앞에서 섰다. 카니발에 ABS가 달렸다면 제동거리는 좀더 짧아졌을 것이다. 제동거리보다 더 중요한 것은 ‘브레이크를 밟은 상태에서 차를 얼마나 안전하게 세울 수 있느냐’다. 카니발은 ABS 없이도 노즈다운 현상이 크지 않았고, 스키드 마크도 거의 직선에 가까워 위기상황 탈출능력은 손색없어 보였다. 소음 테스트에서는 쏘나타가 가장 조용하게 나타났고 투싼과 싼타페는 평균 수준이었다. 카니발은 외부소음이 큰 대신 방음처리가 잘되어 실내소음은 다른 디젤차들과 비슷했다. 소음 수치의 차이는 4대가 크지 않았지만 사람의 귀로 듣는 감성적인 차이는 휘발유차와 디젤차가 분명한 구분을 지어 커먼레일 엔진이 아무리 정숙성이 좋다고 해도 아직까지는 한계가 있음을 느낄 수 있었다. 테스트를 마치며 이제 결론을 내려 보자. 이번 시험에서도 드러났듯이 핸들링은 키 큰 차의 극복하기 힘든 핸디캡임을 인정하자. 제동력은 차 무게와 깊은 관련이 있고, 디젤차의 정숙성은 국내 메이커의 기술력이 아직 뒷받침하지 못하고 있는 것이 사실이다. 달리기 성능은 어떨까. 스피드를 중시해 과속 카메라를 무시하는 일이 습관화된 사람이 아니라면 디젤차에 불편을 느낄 이유는 없다. 오히려 초기가속은 더 빠르다(물론 커먼레일 엔진을 얹은 요즘 모델에 국한되는 이야기다). 각 차의 장점을 하나씩 꼽아 보면 투싼은 차 크기와 무게, 엔진 등 전체적인 밸런스, 싼타페는 넓은 엔진 회전영역에서 나오는 빠른 가속력, 쏘나타는 안정된 핸들링이다. 카니발도 잘 달리긴 하지만, SUV와 비교했을 때 매력 포인트는 실용적인 면에서 찾아야 할 듯 하다. 테스트 결과표 구분 현대투산2WD 싼타페2WD EF쏘나타 기아카니발II 연식/총주행거리(km) 2004/2134 2003/29420 2001/73653 2002/74600 엔진 2.0L 디젤 터보CRDI 2.0L디젤 터보 2.0L DOHC 2.9L DOHC 디젤 (카먼레일 직분사) CRDI VGGT   터보 CRDI 최고출력(마력/rpm) 115/4000 126/4000 137/6000 145/3800 최대토크(kg·m/rpm) 26.0/2000 29.5/2000 18.4/4500 32.0/2000 트랜스미션 자동 4단 ← ← ← 무게(kg) 1539 1715 1458 2155 마력당 무게(kg) 13.38 13.61 10.64 14.86 타이어 215/65 R16(금호) 225/70 R16(한국) 205/65 R15(한국) 215/70 R15(금호) 가속성능(초) 0→시속 40km 3.03 3.08 3.57 3.38   0→시속 60km 5.73 5.50 5.68 6.00 0→시속100km 14.43 13.29 12.81 14.23 시속 60→100km 8.67 7.96 7.91 9.07 200m 슬라럼 통과속도(km/h)/시간(초) 63/12.72 60/13.37 70/12.05 55/13.58 제동거리(m, 시속 80km) 18.7 20.6 20.1 25.5 외부소음(dB) 아이들링 58.0 63.0 58.8 62.3 2천rpm 69.8 69.0 65.0 74.7 실내소음(dB) 아이들링 46.2 49.0 39.1 48.6   54.9 56.0 52.7 57.4 정부공인연비(km/X) 12.9 12.5 9.4 10.0 ※·테스트 결과는 같은 조건에서 3회 시험 후 평균수치를 기록함·가속성능은 스톨 상태에서 시험. 스톨 스피드 투싼 2700rpm, 싼타페 2900rpm, EF 쏘나타 2600rpm, 카니발 2500rpm·슬라럼 테스트는 3단 사용, 시속 40km로 진입·제동거리 테스트는 시속80km, 액셀 오프 상태에서 실시. 카니발을 제외한 전모델에 ABS 달림·소음 측정장소의 주변 소음은 64dB 내외·위 결과는 절대평가가 아닌 상대적인 비교에 의미가 있음을 알려 드립니다. < 4WD&RV, 2004년 05월호 > < 저작권자 (주)카라이프넷, 무단전재-재배포 금지 > [출처] [펌]소나타-투싼-싼타페 비교시승기|작성자 에릭