[스크랩] 특장차 시장의 변천사

최근에는 특장차 시장이 많이 활발해져서 다양한 특장차를 시장에서 볼 수 있습니다.

 

본 글에서는 1980년대 이래로 특장차 시장의 변천사에 대해서 글을 올립니다.

 

물론 그 이전부터 특장차는 존재했지만 그나마 본격적으로 특장차가 시장에 출시가 된 시기이고,

제가 괸심을 갖고 보고 들었던 것이 그때부터이므로 1980년대 부터의 특장차 시장 변천사에 대

해서 글을 롤립니다.

 

특별한 참고 자료가 있는 것이 아니고 제 기억으로만 작성하는 것이므로 시기 등에서 다소 차이가

날 수 있고, 중요하지만 제가 모르고 넘어가는 부분도 있겠지만 이점은 양해를 부탁 드립니다.

 

 

◆ 1980년대

 

산업 및 건설 경기가 호황인 시절이라 일반 카고와 덤프만으로도 수요를 감당하지 못했던 시기이

므로 상대적으로 특장차는 별로 활발하지 못했습니다.

 

일반 카고와 덤프만으로도 잘 팔리는데 굳이 특장차를 만들 필요가 없었으며, 생산할 수 있는 기본

대수가 한정되어 있었기에 더욱 그랬습니다.

 

따라서 그때는 특장차가 믹서와 탱크로리 정도만 생산이 되었습니다.

 

80년대 중반에 접어들면서 콘크리트펌프트럭(C.P.T)가 생산이 되었습니다.

 

독일의 푸츠마스터 제품을 완성품 상태로 들여다가 국산 캡샤시에 그대로 탑재만 해서 팔았던 것인데

인기가 대단했습니다.

 

일억원이 조금 넘는 판매가격인데 뒷거래 금액이 일억원이라는 소문도 있었습니다.

 

그당시 목동 32평 아파트 가격이 5천만원 정도였으니 대단한 금액으로 프리미엄이 붙은 것입니다.

 

사실 그 당시 건설경기가 워낙에 활발해서 덤프트럭도 프리미엄이 붙어서 거래되는 현실이었습니다.

 

그래도 특장차다운 특장차를 만들었던 회사로 동아자동차가 있었습니다.

 

여러가지 이유로 활발하게 생산이 이루어지지는 않았지만 특장차에 대해서는 상당한 기술력을 가진

회사였습니다.

 

트럭의 수요가 폭발하다보니 80년대 후반에는 트럭을 만드는 회사도 늘었습니다.

 

기존의 현대, 대우, 아시아에 이어서 동아자동차를 인수하면서 쌍용이 트럭을 생산하였고, 삼성이

트럭시장에 뛰어들면서 5개사 경쟁제로 바뀌며 무한경쟁 체제가 되었습니다.

 

특장업체도 이때부터는 서서히 움직이기 시작했습니다.

 

80년대 말에 특장업체로서는 가장 앞서가던 광림특장차가 청소용 압착식 진개차를 수십대 수주

(정확한 대수는 기억이 안나지만 50대 이상으로 추정)한 것은 업계에서 큰 사건이었습니다.

 

지금도 그렇지만 그때도 현대는 대우를 늘 앞서갔습니다.

 

그런데 대우가 현대를 이겼던 차종이 있었는데 바로 곡물덤프였습니다.

 

현대가 먼저 8x4 샤시에 10.5톤으로 곡물덤프를 시장에 내놓자 대우는 6x4 샤시에 9.75톤 곡물

덤프를 개발해서 판매했습니다.

 

비중이 낮은 곡물덤프이니 적재함을 엄청하게 크게 해서 만들었고, 이차는 거의 대부분 골재운송

으로 사용이 되었습니다.

 

하지만 일반 예상과 달리 대우 차량이 시장에서 엄청난 인기를 끌자 당황한 현대는 불법 전용하는

것을 이유로 자진 생산중단을 하였고, 대우도 판매중단을 요구했습니다.

 

결국은 양사가 판매중단이 되었고, 대우는 현대를 이겼던 효자 상품을 놓치게 되었습니다.

 

 

◆ 1990년대

 

이때부터는 특장차 시장이 활발해지기 시작했습니다.

 

시장에서 가장 히트를 친것은 B.C.T(Bulk Cement Trailer)였습니다.

 

대우중공업에서만 생산했언 B.C.T를 전문 특장업체가 지속적인 제품 개선을 통해 경량화를 시켜서

시장을 석권하였습니다.

 

경쟁사가 없는 상황에서 건설 시장까지 활황이었으므로 500평 공장에서 생산한 이 차종이 한해

수십억원의 수악을 가져다 주었습니다.

 

그 당시 시화공단의 평당 분양가가 20만원이었으니 얼마나 많은 수익을 올렸는지는 상상해보시기

바랍니다.

 

알루미늄 탱크로리가 인기를 끈것도 이 시기였는데 이는 계기가 있었습니다.

 

1등 정유회사이던 유공(현 SK)이 직영으로 운영하던 정유 수송을 운송회사를 만들어 분사를 시키

면서 직원들에게 새 탱크로리를 구입하도록 했습니다.

 

합한 대수가 300대가 넘어서 트럭 판매 역사상 최대 대수의 구매가 이루어진 것입니다.

 

이때 현대를 제외한 나머지 회사는 이미 AL 탱크로리를 개발했으나 아직 시장이 활발하지않은 상태

에서 유공이 여러 우여곡절 끝에 전량 AL 탱크로리로 결정이 되었습니다.

 

이듬해에는 LG(현 GS)에서도 유공과 마찬가지로 운송회사가 설립되면서 200여대의 구매가 이루어

졌습니다.

 

그 당시 AL 탱크로리를 생산하는 회사가 한곳 밖에 없었으므로 이 회사도 대박이 났습니다.

 

청소차 시장도 좋았습니다.

 

경쟁사가 별로 없었으므로 제값을 받는 것이 가능해서 절반이 남는다는 말이 유행처럼 퍼졌던 시기

였습니다.

 

이 3개사가 모두 안산 쪽에 공장이 있어서 안산 특장 3인방으로 불리기도 했습니다.

 

탑차도 이 시기에 자리잡기 시작했습니다.

 

윙바디가 보급이 되기 시작하고, 냉동차도 판매가 활발해지기 시작햇습니다.

 

하수구 청소차, 공항장비차, 소방차 등 고가 장비도 활성화되기 시작한 시기입니다.

 

하지만 상당수가 국산화가 아닌 수입 장비를 장착하는 것으로 특장차가 제작이 된 시기였으며, 이후

서서히 국산화가 이루어졌습니다.

 

 90년대는 수입트럭이 본격적으로 수입되서 판매가 된 시기이기도 합니다.

 

건설경기의 호황으로 국내에 덤프트럭의 수요가 폭발하자 덤프트럭을 중심으로 시작된 것이 트랙터

까지 확산되었습니다.

 

일찍 국내시장에 진출한 스카니아에 이어서 볼보가 들어왔고, 이어서 벤츠, 이베코, 만까지 수입이

되면서 대한민국은 수입트럭의 각축장이 되었습니다.

 

이때 처음으로 쓰리축(가변축)이 적용된 차량이 국내에 선을 보였는데 6x2 수입 트랙터였습니다.

 

지금은 익숙하지만 그때는 낯설었던 공차나 빈 트레일러를 운송할때는 바퀴를 들고, 적재 트레일러를

운송 시는 바퀴를 내리는 6x2 트랙터가 판매가 되었습니다.

 

잘 나가던 특장차 시장은 90년대 말에 IMF 사태가 발생하면서 초토화되었습니다.

 

매출은 반토막이 났고, 많은 특장회사가 부도가 났습니다.

 

 

◆ 2000년대

 

 IMF 사태의 여파도 대부분 극복이 되고, 특장차 사장도 많이 활성화되어서 특장회사들이 난립을

하면서 무한경쟁이 시작된 시기입니다.

 

트럭 생산회사는 삼성, 쌍용, 아시아가 없어지고, 현대와 대우만 남았습니다.

 

차종도 많이 늘었습니다.

 

탑차만 해도 윙바디, 내장탑차, 냉동탑차, 냉장윙바디 등으로 많이 다양화되었습니다.

 

다른 차종도 마찬가지로 다양화되었고, 일반화가 되었습니다.

 

이 와중에도 히트 차종은 있었습니다.

 

가장 주목을 받은 것은 덤프트레일러입니다.

 

석탄(비중 1.0) 수용용으로 개발이 된 것인데 몇년간 수천대가 판매가 되었습니다.

 

비중이 골재(비중 1.5)보다 가벼워서 적재함을 크게 만들었고, 여기에 골재를 운송하니 수익성이

좋아서 대단한 인기를 끌어서 납기가 몇달이 걸리기도 했습니다.

 

하지만 문제가 되자 정부의 제제로 생산이 중단이 되었습니다.

 

구동장치가 없는 트레일러이므로 수명이 길고, 파손이 되면 계속 수리를 하면서 사용이 되므로

지금도 쉽게 볼 수 있는 차종입니다.

 

또 하나의 히트작은 쓰리축(가변축) 차종입니다.

 

90년대에 트랙터에서 처음 선을 보인 쓰리축 차종은 이후 카고, 덤프에도 적용이 되어 메이커

(현대, 대우)에서 생산이 되었고, 대표적인 차종은 25톤카고트럭(10x4)입니다.

 

하지만 전 차종에 쓰리축 차량이 적용이 되는 것이 아니므로 틈새시장으로 대형트럭에 특장용

으로 쓰리축을 장착하는 수요가 제법 있어서 이것이 특장회사의 몫이 되었습니다.

 

하지만 결정적으로 쓰리축 시장이 커진 것은 중형트럭입니다.

 

메이커(현대, 대우)에서는 쓰리축 장착이 안되서 출고가 되므로 이 시장이 활성화되면서 쓰리축

시장이 폭발적으로 커졌습니다.

 

한동안은 태그액슬(뒤축)을 장착하면 축 기준을 뒤로 인정해주면서 적재함을 키우는 것이 가능

해서 회사별로는 납기가 몇달이 걸리기도 했습니다.

 

쓰리축 회사가 많지 않았고, 중고차까지 쓰리축 장착이 가능했으므로...

 

그러다가 축 기준을 뒤로 이동하는 것이 금지되고, 중고차에 쓰리축을 장착하는 것도 규제가 까다

로워져서 이전처럼 대량 수요는 아니지만 꾸준히 장착이 되고 있습니다.

 

장착 회사가 많아져서 경쟁은 치열해졌지만...

 

이 여파로 8톤(4x2)과 14톤(6x4) 카고트럭의 시장은 급감해서 지금은 5톤 중형트럭과 25톤 초대형

트럭(10x4)이 운송 시장의 대부분을 차지하고 있습니다.

 

 

◆ 2010년대

 

특장 시장은 무한 경쟁시대로 돌입한 양상입니다.

 

서서히 시작된 경기 불황으로 운송 수입은 줄어들고, 구매 수요도 줄고, 판매 경쟁은 치열해진

것이 요즈음의 현실입니다.

 

화물연대 파업에서 촉발된 신규 번호판 발급 중지로 기존의 번호판 대금은 천정부지로 올라가서

차값에 더해서 번호판 대금 마련이 어려워 새롭게 운송에 들어오는 것도 힙들어진 상황입니다.

 

특장업체는 이미 포화상태가 되어 탑차의 경우는 전국에 300개가 넘고, 기타 특장업체도 현실은

비슷합니다.

 

아마도 이런 현실은 오래도록 지속될 것으로 보입니다.

 

이전에 가끔씩 보였던 히트 특장차도 이제는 기대하기가 어려워지는 분위기입니다.

 

현대 자동차의 2교대 근무로 시작된 차량 공급 부족의 여파가 전 특장업체의 매출 부진으로 나타

나는 현실은 특장업체의 현 주소를 보여주고 있습니다.

 

고래 등의 새우 모습은 아마도 현재 특장업체의 모습이 아닐까 생각합니다.

 

 

이상으로 본인이 기억하는 특장업체의 변천사를 적어보았습니다.

 

라테크(주)  최효동 상무(016-318-0388)

 

출처 : LATech (쓰리축,가변축의 모든 것)

글쓴이 : 쓰리축강자 원글보기

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