에어백의 오해와 진실, 3,4세대 에어백이란? 펌

[취재파일] 에어백의 오해와 진실

이호건 기자 메일보내기

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입력 : 2014.06.22 14:45|수정 : 2014.06.22 14:45

사고가 나도 에어백이 안터지는 이른바 '에어백 미전개'에 대한 논란이 끊이질 않습니다.

에어백이 안터진 사례 중에는 탑승자가 크게 다치거나 심지어 사망한 경우도 있어 만약 에어백 자체의 결함이라면 피해에 대해 자동차 회사들이 책임지는 게 마땅합니다.

하지만 에어백 미전개 사고가 날 때마다 자동차 회사들은 에어백 자체 결함이 아니기 때문에 자신들은 책임이 없다는 입장만 되풀이하고 있습니다. 충분한 충격량이 없었거나, 충격이 센서가 감지할 수 있는 각도를 벗어나 에어백이 펴지지 않았다는 겁니다.

이를 두고 자동차 회사와 소비자, 네티즌 사이에선 그동안 해묵은 갑론을박이 계속되어 왔습니다. 국토교통부 산하 교통안전공단이 민간 전문가들과 함께 TF를 꾸려 국내에선 처음으로 이 에어백 미전개 논란에 대해 조사를 벌이고 있습니다.

결과는 올해말쯤 돼야 나올 것으로 보입니다. 결과가 나오기 전 일단 지금까지 알려진 에어백에 대한 오해와 진실에 대해 풀어보려 합니다.
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① 에어백 전개에 충돌 각도와 충격량이 중요하다?

맞습니다. 충돌각도와 충격량이 중요합니다.

많은 분들이 사고났는데 그 짧은 순간 에어백 터지는 각도와 충격량을 어떻게 맞추냐고 항의하십니다. 하지만 에어백은 기본적으로 차량에 장착된 센서에 의해 전개되기 때문에 각도와 충격량이 중요할 수 밖에 없습니다.

에어백 센서는 보통 차량 범퍼 정도 높이에 전면 양측 2개, 운전선과 조수석 사이 내부 1개, 양측 사이드 2개 등이 들어갑니다. 이 센서가 감지하는 각도를 벗어나면 에어백은 펴지는게 불가능합니다. 전면의 경우 전개가능한 각도는 좌측 30도, 우측 30도 해서 총 60도 범위 안에 있어야합니다.

충격량으로 봤을 때는 충돌물체가 벽일 경우 시속 25km 이상, 기둥일 경우 시속 35km 이상 충격이 가해져야합니다. 시속 14킬로미터 이하일 때는 에어백이 펴지지 않고, 시속 14에서 20킬로미터 사이 속도일 때는 상황에 따라 펴질 수도 있고 안될 수도 있다고 합니다.
(훨씬 복잡한 충격량 계산 공식이 있지만 편의상 대략 시속으로 환산했습니다)

측면에어백의 경우엔 각도보다 충격량이 중요합니다. 보통 시속 25킬로미터 이상 충격이 가해져야 측면이나 커튼 에어백이 펴집니다.

이런 충돌각도와 충격량 조건이 충족되지 않으면 에어백은 펴지지 않습니다. 문제는 수많은 에어백 미전개 사고 가운데 이런 충돌각도와 충격량 조건이 충족됐는데도 에어백이 터지지 않은 경우가 상당히 많다는 겁니다. 자동차 회사들의 항변을 100% 수긍하기 힘든 이유입니다.
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② 에어백 잘 터지면 안전한 건가?

아닙니다.

에어백은 결국 일종의 화약이 터지는 원리와 비슷합니다. 센서가 충격을 감지하면 순간적으로 핸들 가운데 부분이나 조수석 앞 대시보드 부분이 찢어지면서 에어백이 터져나오게 됩니다.

결국 에어백이 터지는 부위와 너무 가까이 앉아있을 경우엔 빠른 속도로 부풀어오르는 에어백으로 인해 찰과상이나 화상을 입을 수 있습니다. 안전벨트를 매지 않았을 경우엔 에어백 전개가 오히려 위험할 수 있고 어린아이의 경우 심하면 생명을 잃을 가능성도 있습니다.

그런데 에어백 센서를 너무 민감하게 반응하게 조정하면, 시도때도 없이 에어백이 터질 수 있고, 심지어 도로의 과속방지 안전 턱을 넘을 때도 에어백이 전개될 가능성도 있습니다.

이 때문에 에어백은 정말 위급한 상황에 터져야만 하는데, 역시 문제는 실제로 정말로 위급한 상황에 안터지는 경우가 종종 생긴다는 거겠죠.
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③ 수출용 에어백과 내수용 에어백 다르다?

맞습니다. 특히 미국 수출용과 내수용은 차이가 있습니다.

국내 차량 에어백은 극히 일부 고급차를 제외하곤 대부분 2세대 에어백인 '디파워드 에어백'을 장착하고 있습니다.
(2세대 에어백 : 일정 수준 이상 충격받으면 터지는 1세대 에어백에서 단순히 에어백 팽창력만 20% 정도 줄인 것)

반면 수출용 차량 에어백은 3세대나 4세대 에어백인 스마트 에어백이나 어드밴스드 에어백을 장착하고 있죠. 특히 미국의 경우 4세대 에어백 장착을 법적으로 의무화하고 있기 때문에 국산차도 미국 수출용에는 4세대 에어백을 장착합니다.

3, 4세대 에어백은 안전벨트를 맸는지 안맸는지, 의자에 걸터앉았는지 깊숙이 몸을 묻고 앉았는지, 자리에 어른이 탔는지, 아이가 탔는지 등 탑승자의 체중과 위치 등을 고려해 에어백을 작동시키는 말그대로 진화된 방식의 에어백입니다.
(3, 4세대의 차이가 있지만 굳이 구분하지 않았습니다)

그런데 에어백 미전개 사고는 사실 이 에어백 세대와는 별로 상관이 없습니다. 많은 분들이 우리나라도 미국처럼 4세대 에어백 장착을 의무화하면 문제가 해결될 것이라고 주장하고 있습니다.

하지만 여러 자동차 학과 교수나 자동차안전연구원 관계자들에 따르면, 2세대 에어백을 다느냐 4세대 에어백을 다느냐라는 문제는 에어백 미전개 사고와는 별개의 문제라고 말합니다.

에어백 전개는 결국 충돌각도와 충격량의 문제인데, 4세대 에어백에서도 사고시 에어백이 전개되기 적절한(?) 각도와 충분한 충격량이 있었는데도 불구하고 에어백이 터지지 않는 경우가 많았기 때문입니다. 실제로 미국에서도 에어백 미전개 결함으로 인한 리콜은 끊이질 않고 있습니다. 진짜 문제는 국내에서는 이런 리콜 받기 쉽지 않다는 것이겠죠.
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④ 에어백 미전개 문제, 현대기아차만 그런가?

아닙니다.

현대기아차의 국내 시장 점유율이 70%에 육박하다보니 유난히 에어백 미전개 사고가 많아보이는 건 사실입니다. 하지만 에어백 미전개 문제는 거의 모든 완성차 업체가 안고 있는 고민입니다.

토요타, 닛산, GM, 포드, 아우디, 벤츠 등 내로라하는 자동차 회사들이 모두 에어백 결함 문제로 리콜했거나,하고 있습니다. 굳이 리콜하지 않았더라도 이 회사들의 자동차에서 사고때 에어백이 터지지 않았다는 제보도 많습니다.
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대림대 자동차학과 김필수 교수 등 자동차 전문가들은 에어백이 만능 안전장치가 아니라고 조언합니다. 에어백은 단순히 안전보조장치일 뿐 운전자의 생명을 완전히 담보할 수 없는 불완전한 장치라는 겁니다. 하지만 그렇다고 해도 에어백은 운전자의 생명과 직결된 장치인만큼 적어도 어느 정도의 공통된 품질 기준 정도는 필요하다는 게 전문가들의 공통된 의견입니다.

지금은 공식 기준없이 각 업체가 자율적으로 에어백을 만들면서 정확한 전개조건마저 공개하지 않고 있습니다. 고객의 안전 문제인만큼 시급히 고쳐야할 업계 관행이 아닌가 싶습니다.   

이호건 기자 메일보내기

입력 : 2014.06.22 14:45|수정 : 2014.06.22 14:45