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에어백 특집 1. 안 터지는 에어백에 대한 진실과 오해
├ 자동차 이야기아방가르드 2013/06/14 16:42
서론 : 에어백은 무엇인가?
에어백은 자동차가 상대 자동차나 장애물에 전방 또는 측면으로 충돌할 때 핸들 및 대시 패널에 숨겨놓은 공기주머니를 순간적으로 부풀려 탑승자의 신체를 보호하는 완충작용을 수행합니다. 에어백의 본격 적용은 81년도 벤츠, BMW, 볼보를 주축으로 시작되어 국산차는 1994년 뉴그랜저로부터 시작되었으니 역사가 생각보다 짧습니다. 에어백은 충격 감지 센서, 충격량을 감지하여 에어백 작동 여부를 판단하는 에어백 컨트롤 유닛, 에어백 팽창을 위한 가스를 발생시키는 인플레이터, 팽창된 가스를 담는 백(bag), 안전벨트를 되감는 프리텐셔너로 구성됩니다. 운전석 에어백으로부터 시작된 에어백은 자동차 메이커들의 연구개발로 인해 조수석 에어백, 사이드 에어백, 커튼 에어백, 무릎 에어백 등으로 다양화되었습니다.
1. 에어백은 모든 사고로부터 운전자를 보호할 수 있는가?
에어백이 무엇인지 모르는 분들은 거의 없으리라 믿지만, 에어백이 "안전벨트의 보조안전장치"라는 점은 대부분 모르십니다.
표에서 보이듯, 3점식 안전벨트 단독으로도 45%의 사망 감소 효과가 있음을 알 수 있습니다. 중요한 것은 에어백 단독으로는 13%의 사망 감소 효과를 가질 뿐입니다. 안전벨트를 착용한 상태에서 에어백이 터질 시 사망감소효과는 50%로, 에어백이 안전벨트 착용에 보태주는 사망 감소 효과는 5%포인트 뿐입니다.
그리고 에어백은 모든 충돌사고에서 터지는 것이 아닙니다. 위에서 보셨듯 안전벨트 단독으로도 탑승자를 보호할 수 있는데다가, 약한 충격에서 에어백이 작동할 경우 불필요한 수리비 발생, 그리고 에어백 팽창에 의한 손가락, 안면 골절 등의 부가 사고 피해를 입을 수 있습니다. 그리하여 에어백에 작동 조건을 두고 있는데, 대체로 정면 기준 좌우 30도 이내 각도, 유효충돌속도 20km/h 이상일 때를 조건으로 두고 있습니다. 이 유효충돌속도는 자동차 계기반상의 충돌 속도가 아니라, 충격 크기를 추정할 수 있는 속도 변화량으로 계산된 단위입니다. 이 유효충돌속도보다 낮은 저속의 충돌, 좌우 30도 범위를 벗어난 충돌, 후방, 측면, 전복, 국소부위 정면충돌 등 에어백 작동 조건에서 벗어나는 충돌사고에서는 전방 에어백이 작동하지 않도록 되어 있습니다. 그리고 에어백 충격 감지 센서가 차 프레임에 설치되어 있기에, 프레임이 아닌 보닛, 펜더 등으로 충격이 흡수되는 충돌 조건(충돌할 때 노즈다이브가 발생할 경우, 대형차의 아래로 밀려들어가는 충돌사고 등)에서도 에어백이 작동하지 않을 수 있습니다.
이렇게 에어백은 모든 충돌사고에서 반드시 터져야 효과가 있는 것은 아니며, 저속에서 불필요하게 터진 에어백은 수리비가 발생하는 금전적 피해뿐만 아니라 골절상 등 신체적 피해를 일으킬 수 있습니다. 우리나라 뿐만 아니라 해외에서도 에어백 미전개 사례가 많이 보이며, 에어백 미전개를 이유로 자동차 제조사를 상대로 법정 싸움도 많이 제기됩니다. 영국의 사례를 보면 에어백이 터지지 않았지만 탑승자가 중상을 입지 않았다는 것을 이유로 에어백 공급업체의 손을 들어준 적이 있습니다. 안전벨트로 1차적 보호를 받았다는 데에 의의를 둔 것입니다.
하지만 2011년~2012년 1년간 접수된 에어백 불만사례 228건에 대해 조사하여 이에 응답한 104건의 응답자들을 상대로 한 설문조사 결과 우리나라에서 에어백 미전개 사고에 대해 운전자의 손을 들어준 건은 단 한 건도 없었습니다. 전개 조건에 해당하지 않아 에어백이 터지지 않았으므로 제조사의 과실 없음으로 모두 처리된 것인데, 조사응답자 중 38%(35명)가 폐차시킬 정도의 충돌사고가 났고, 전치 5주 이상의 중상을 입은 응답자가 26%(24명)에 달할 정도인데도 에어백이 터지지 않았다는 점에서는 제조사 과실없음으로 보기에 납득이 어려운 부분이 적지 않을 것입니다. 또한 해외에서 에어백 관련 결함 리콜이 활발하게 이뤄지는 데에 반해, 국내에서는 국산차에 대한 에어백 리콜이 극도로 적게 이뤄지고 있습니다. 에어백과 관련하여 2010년~2012년 2년간 미국은 20종의 차량을 리콜하였지만 우리나라는 19종이었으며 국산은 3종, 나머지는 모두 수입차였습니다. 에어백 관련 사고는 피해자가 직접 검증하기 어렵다는 점에서 의료분쟁과 비슷한 성격을 가집니다. 때문에 에어백 미전개 사고 조사의 투명함과 철저함을 기하고 소비자들을 보호할 수 있는 제도적 보완이 필요하겠습니다.
포스팅이 너무 길어지는 것 같아서 3회에 나눠 쓰기로 하였습니다. 다음 편은 "어드밴스드 에어백 국내 미적용은 내수 차별인가?" 편으로 내일 업로드됩니다.
본 포스트는 한국소비자원의 "자동차 에어백 안전실태 조사"(2012.12) 보고서를 참고하여 작성되었습니다.
본 포스트는 업로드된 뒤에 검토해본 결과 전체 논지를 오해할 수 있는 소지를 제거하기 위해 당일 17시 37분에 뒷부분이 수정되었습니다.
에어백은 자동차가 상대 자동차나 장애물에 전방 또는 측면으로 충돌할 때 핸들 및 대시 패널에 숨겨놓은 공기주머니를 순간적으로 부풀려 탑승자의 신체를 보호하는 완충작용을 수행합니다. 에어백의 본격 적용은 81년도 벤츠, BMW, 볼보를 주축으로 시작되어 국산차는 1994년 뉴그랜저로부터 시작되었으니 역사가 생각보다 짧습니다. 에어백은 충격 감지 센서, 충격량을 감지하여 에어백 작동 여부를 판단하는 에어백 컨트롤 유닛, 에어백 팽창을 위한 가스를 발생시키는 인플레이터, 팽창된 가스를 담는 백(bag), 안전벨트를 되감는 프리텐셔너로 구성됩니다. 운전석 에어백으로부터 시작된 에어백은 자동차 메이커들의 연구개발로 인해 조수석 에어백, 사이드 에어백, 커튼 에어백, 무릎 에어백 등으로 다양화되었습니다.
1. 에어백은 모든 사고로부터 운전자를 보호할 수 있는가?
에어백이 무엇인지 모르는 분들은 거의 없으리라 믿지만, 에어백이 "안전벨트의 보조안전장치"라는 점은 대부분 모르십니다.
표에서 보이듯, 3점식 안전벨트 단독으로도 45%의 사망 감소 효과가 있음을 알 수 있습니다. 중요한 것은 에어백 단독으로는 13%의 사망 감소 효과를 가질 뿐입니다. 안전벨트를 착용한 상태에서 에어백이 터질 시 사망감소효과는 50%로, 에어백이 안전벨트 착용에 보태주는 사망 감소 효과는 5%포인트 뿐입니다.
그리고 에어백은 모든 충돌사고에서 터지는 것이 아닙니다. 위에서 보셨듯 안전벨트 단독으로도 탑승자를 보호할 수 있는데다가, 약한 충격에서 에어백이 작동할 경우 불필요한 수리비 발생, 그리고 에어백 팽창에 의한 손가락, 안면 골절 등의 부가 사고 피해를 입을 수 있습니다. 그리하여 에어백에 작동 조건을 두고 있는데, 대체로 정면 기준 좌우 30도 이내 각도, 유효충돌속도 20km/h 이상일 때를 조건으로 두고 있습니다. 이 유효충돌속도는 자동차 계기반상의 충돌 속도가 아니라, 충격 크기를 추정할 수 있는 속도 변화량으로 계산된 단위입니다. 이 유효충돌속도보다 낮은 저속의 충돌, 좌우 30도 범위를 벗어난 충돌, 후방, 측면, 전복, 국소부위 정면충돌 등 에어백 작동 조건에서 벗어나는 충돌사고에서는 전방 에어백이 작동하지 않도록 되어 있습니다. 그리고 에어백 충격 감지 센서가 차 프레임에 설치되어 있기에, 프레임이 아닌 보닛, 펜더 등으로 충격이 흡수되는 충돌 조건(충돌할 때 노즈다이브가 발생할 경우, 대형차의 아래로 밀려들어가는 충돌사고 등)에서도 에어백이 작동하지 않을 수 있습니다.
이렇게 에어백은 모든 충돌사고에서 반드시 터져야 효과가 있는 것은 아니며, 저속에서 불필요하게 터진 에어백은 수리비가 발생하는 금전적 피해뿐만 아니라 골절상 등 신체적 피해를 일으킬 수 있습니다. 우리나라 뿐만 아니라 해외에서도 에어백 미전개 사례가 많이 보이며, 에어백 미전개를 이유로 자동차 제조사를 상대로 법정 싸움도 많이 제기됩니다. 영국의 사례를 보면 에어백이 터지지 않았지만 탑승자가 중상을 입지 않았다는 것을 이유로 에어백 공급업체의 손을 들어준 적이 있습니다. 안전벨트로 1차적 보호를 받았다는 데에 의의를 둔 것입니다.
하지만 2011년~2012년 1년간 접수된 에어백 불만사례 228건에 대해 조사하여 이에 응답한 104건의 응답자들을 상대로 한 설문조사 결과 우리나라에서 에어백 미전개 사고에 대해 운전자의 손을 들어준 건은 단 한 건도 없었습니다. 전개 조건에 해당하지 않아 에어백이 터지지 않았으므로 제조사의 과실 없음으로 모두 처리된 것인데, 조사응답자 중 38%(35명)가 폐차시킬 정도의 충돌사고가 났고, 전치 5주 이상의 중상을 입은 응답자가 26%(24명)에 달할 정도인데도 에어백이 터지지 않았다는 점에서는 제조사 과실없음으로 보기에 납득이 어려운 부분이 적지 않을 것입니다. 또한 해외에서 에어백 관련 결함 리콜이 활발하게 이뤄지는 데에 반해, 국내에서는 국산차에 대한 에어백 리콜이 극도로 적게 이뤄지고 있습니다. 에어백과 관련하여 2010년~2012년 2년간 미국은 20종의 차량을 리콜하였지만 우리나라는 19종이었으며 국산은 3종, 나머지는 모두 수입차였습니다. 에어백 관련 사고는 피해자가 직접 검증하기 어렵다는 점에서 의료분쟁과 비슷한 성격을 가집니다. 때문에 에어백 미전개 사고 조사의 투명함과 철저함을 기하고 소비자들을 보호할 수 있는 제도적 보완이 필요하겠습니다.
포스팅이 너무 길어지는 것 같아서 3회에 나눠 쓰기로 하였습니다. 다음 편은 "어드밴스드 에어백 국내 미적용은 내수 차별인가?" 편으로 내일 업로드됩니다.
본 포스트는 한국소비자원의 "자동차 에어백 안전실태 조사"(2012.12) 보고서를 참고하여 작성되었습니다.
본 포스트는 업로드된 뒤에 검토해본 결과 전체 논지를 오해할 수 있는 소지를 제거하기 위해 당일 17시 37분에 뒷부분이 수정되었습니다.
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